Analizując kwestię bezpieczeństwa kolejowego, wskazać należy na różne aspekty tego problemu. Z jednej bowiem strony musimy mieć na uwadze bezpieczeństwo w rozumieniu bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego, eksploatacji pojazdów kolejowych oraz ochrony środowiska, z drugiej zaś należy pamiętać o bezpieczeństwie ładunków i ich właścicieli. Nie sposób także zapomnieć o interesach na poziomie całych społeczeństw, a zatem o bezpieczeństwie energetycznym czy żywnościowym kraju.
Niniejszy artykuł należy jednak rozpocząć od bezpieczeństwa transportu kolejowego jako bezpiecznego prowadzenia ruchu i eksploatacji pojazdów kolejowych. To bowiem ten aspekt stanowi punkt wyjścia dla pozostałych zagadnień, a jego gwarancja pozwala zająć się kolejnymi, bardziej globalnymi problemami.
System zarządzania bezpieczeństwem
Zarządcy infrastruktury kolejowej i przewoźnicy kolejowi zobowiązani są tworzyć i stosować systemy zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, że system kolei UE zdolny spełniać wspólne cele bezpieczeństwa (CST) jest zgodny z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) przy stosowaniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM), przepisów krajowych w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności.
System zarządzania bezpieczeństwem obejmuje całość wdrożonych u danego podmiotu zasad, uwzględniających działanie w obszarze bezpieczeństwa (np. w zakresie podziału odpowiedzialności, w tym kierownictwa, zapewniania kompetencji do realizacji określonych zadań, zarządzanie zasobami). Istotą rozwiązań przyjętych w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem jest zapewnienie zdolności przedsiębiorstwa do stałej identyfikacji zagrożeń we wszystkich obszarach prowadzonej działalności. System ten działa zgodnie z cyklem zaplanuj – wykonaj – sprawdź – działaj („Plan – Do – Check – Act”, tzw. PDCA).
Raporty w sprawie bezpieczeństwa
Zarządcy infrastruktury kolejowej i przewoźnicy kolejowi są ponadto zobowiązani przedstawiać corocznie Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) raporty w sprawie bezpieczeństwa za poprzedni rok kalendarzowy. Obejmują one m.in. informacje dotyczące spełniania wewnętrznych celów bezpieczeństwa, zauważone nieprawidłowości i wnioski związane z eksploatacją kolei i zarządzaniem infrastruktury oraz wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa.
Na podstawie ww. raportów Prezes UTK sporządza roczny raport w sprawie bezpieczeństwa przewidujący m.in. krajowy plan bezpieczeństwa określający działania przewidziane do osiągnięcia wspólnych celów bezpieczeństwa.
Jak wynika z dotychczas poczynionych uwag, system bezpieczeństwa transportu kolejowego podlega nieustannemu monitoringowi, co pozwala dostosowywać się do nowych realiów i eliminować stwierdzone ryzyka na przyszłość.
Autoryzacje i świadectwa
W zakresie szczególnych obowiązków związanych z bezpiecznym prowadzeniem ruchu kolejowego należy odnotować, że warunkiem eksploatacji drogi kolejowej jest posiadanie przez jej zarządcę autoryzacji bezpieczeństwa w zakresie elementów infrastruktury kolejowej, którymi zarządza. W odniesieniu zaś do dróg kolejowych, m.in. stanowiących infrastrukturę prywatną albo posiadających status bocznicy kolejowej, ich zarządca powinien posiadać świadectwo bezpieczeństwa. Każdy z tych dokumentów jest wydawany jedynie na pięć lat, zaś po każdej zmianie przepisów bezpieczeństwa Prezes UTK zwraca się do zarządcy w sprawie wystąpienia o aktualizację autoryzacji bezpieczeństwa.
Co więcej, dokumentami uprawniającymi maszynistę do prowadzenia pojazdu kolejowego są licencja maszynisty oraz świadectwo maszynisty. Licencję przyznaje prezes UTK na 10 lat. Przepisy przewidują przy tym znaczne wymagania dla osób ubiegających się o uzyskanie tego dokumentu, w tym m.in. odpowiednie wykształcenie i niekaralność (za jakiekolwiek przestępstwa umyślne). Posiadacz licencji maszynisty poddaje się okresowym badaniom lekarskim i psychologicznym oraz uzyskuje orzeczenie lekarskie potwierdzające spełnienie wymagań zdrowotnych, fizycznych i psychicznych.
Odnośnie do samych pojazdów kolejowych: przed ich wprowadzeniem do eksploatacji należy uzyskać zezwolenie na wprowadzenie do obrotu wydane przez prezesa UTK – w przypadku gdy obszar użytkowania pojazdu kolejowego obejmuje wyłącznie terytorium Rzeczypospolitej Polskiej albo przez Agencję Kolejową UE – w przypadku gdy obszar użytkowania pojazdu kolejowego obejmuje jedno lub kilka państw członkowskich UE. Pewnym ułatwieniem jest możliwość ubiegania się o zezwolenie dla typu pojazdu, dzięki czemu nie trzeba występować o zezwolenie na eksploatację każdego pojedynczego pojazdu kolejowego.
Badanie wypadków kolejowych
W razie zaistnienia wypadków lub incydentów kolejowych istnieje konieczność przeprowadzenia postępowania przez tzw. komisje kolejowe. Są one niezależnymi zespołami osób właściwymi do badania wypadków i incydentów. W skład komisji kolejowych wchodzą przedstawiciele przewoźników kolejowych, zarządców lub użytkowników bocznic kolejowych, których pojazdy kolejowe lub zatrudnione osoby uczestniczyły w poważnym wypadku, wypadku lub incydencie lub których infrastruktura kolejowa ma związek z tym poważnym wypadkiem, wypadkiem lub incydentem. Do głównych zadań komisji kolejowych należy ustalenie okoliczności i przyczyn wypadku lub incydentu, szacunkowe określenie rozmiarów strat z tego tytułu oraz określenie wniosków zapobiegających powstaniu podobnego wypadku lub incydentu w przyszłości.
Jeśli chodzi o komisje kolejowe, wskazać należy jednak na potencjalną nieobiektywność ich prac. Jak już bowiem wspomniano, w skład zespołu wchodzą przedstawiciele podmiotów, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie. Można zatem domyślać się, że każda z tych osób będzie zainteresowana powstaniem raportu, który nie obarcza odpowiedzialnością za zdarzenie podmiotu, którego przedstawicielem jest ta osoba. Niestety, ustawodawca nie wprowadził mechanizmów likwidujących ten konflikt interesów i niezależność komisji kolejowej. Powoduje to ryzyko bezprawnego wykorzystywania komisji kolejowych przez zarządcę infrastruktury (któremu ustawodawca przyznał uprawnienie do powoływania przewodniczącego komisji kolejowej) do zwolnienia się z jakiejkolwiek odpowiedzialności za zdarzenie, pomimo tego, że wnioski płynące z postępowań powinny być pozbawione określania winy czy odpowiedzialności zarówno karnej, jak i finansowej.
O wiele większą wagę należy natomiast przywiązywać do raportów z postępowania Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. Raport tego organu, jako instytucji niezależnej od żadnej ze stron zdarzenia oraz instytucji składającej się ze specjalistów z zakresu kolejnictwa, ma bowiem większą wartość dowodową niż ustalenia ww. komisji. Zaznaczyć jednak należy, że również raporty tego organu nie służą orzekaniu o winie podmiotów uczestniczących w zdarzeniu i podobnie jak protokoły komisji kolejowych mają służyć poprawie bezpieczeństwa kolejowego, dlatego raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych może stanowić wyłącznie dodatkowy (a nie rozstrzygający) dowód w sprawie ewentualnych roszczeń odszkodowawczych.
Bezpieczeństwo ładunków
Poczynione uwagi przedstawiają wyłącznie zarys (i to w bardzo ograniczonym zakresie) unormowań odnoszących się do bezpieczeństwa kolejowego. Jest to bowiem bardzo skomplikowana i rozległa materia (samo słowo „bezpieczeństwo” pojawia się w ustawie o transporcie kolejowym aż 339 razy!).
W zakresie bezpieczeństwa ładunków przewożonych koleją wskazać należy na odnoszące się do tego problemu przepisy prawa przewozowego. Zgodnie z ogólną zasadą przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki. Przewoźnik nie ponosi natomiast tej odpowiedzialności, jeżeli utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki powstały z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej (dowód, że szkoda lub przekroczenie terminu przewozu przesyłki wynikło z jednej z wymienionych okoliczności, ciąży na przewoźniku). Prawo przewozowe przewiduje również inne, szczególne przypadki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika z tego tytułu.
Pamiętać przy tym należy, że prawo przewozowe przewiduje ścisłą procedurę w zakresie ustalenia stanu przesyłki, reklamacji i dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika. W przypadku niedopełnienia obowiązków wynikających z tej procedury, podmiot uprawniony może utracić swoje prawa.
Wysokość odszkodowania, za utratę lub ubytek przesyłki nie może przewyższać ceny wskazanej w rachunku dostawcy lub sprzedawcy. Jeżeli ceny tej nie da się ustalić, odszkodowanie ustala się według cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki do przewozu. Jeżeli i to jest niemożliwe, przyjmuje się wartość rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania. W razie natomiast niemożności ustalenia wysokości odszkodowania w powyższy sposób wysokość tę ustala rzeczoznawca.
W przypadku uszkodzenia przesyłki odszkodowanie ustala się w wysokości odpowiadającej procentowemu zmniejszeniu się jej wartości. Oprócz ww. odszkodowań przewoźnik jest obowiązany zwrócić przewoźne i inne koszty związane z przewozem przesyłki (w odpowiedniej części – w zależności od rodzaju szkody na przesyłce). W razie natomiast zwłoki w przewozie przewoźnik jest obowiązany do zapłacenia odszkodowania do wysokości podwójnej kwoty przewoźnego.
Podsumowanie
Problem bezpieczeństwa transportu kolejowego jest tematem bardzo złożonym. Same regulacje ustawy o transporcie kolejowym poświęcają bardzo dużo miejsca temu zagadnieniu i wprowadzają rygorystyczne wymagania dla uczestników tego rodzaju transportu. Nie można jednak zapominać o licznych aktach prawa europejskiego i konwencjach międzynarodowych, które równie obszernie (a nawet zdecydowanie bardziej!) regulują kwestię bezpieczeństwa transportu kolejowego.
Jak ważny natomiast jest nadal kolejowy transport towarów, świadczy wciąż rosnące zapotrzebowanie na przewozy. Mogliśmy przekonać się o tym szczególnie w ubiegłym roku, gdy z uwagi na konieczność utrzymania bezpieczeństwa energetycznego kraju większość przewoźników kolejowych zajmowała się przewozami węgla. Działanie to zostało wymuszone poleceniem Prezesa Rady Ministrów (w oparciu o ustawę o zarządzaniu kryzysowym), aby najwięksi przewoźnicy kolejowi realizowali przewozy węgla priorytetowo. Doprowadziło to do znaczących opóźnień w transporcie pozostałych ładunków (z uwagi na brak wolnych wagonów i tras), zaś porty morskie mierzyły się z niespotykaną dotychczas kongestią.
