Po dwóch latach globalnej pandemii, w których rynek transportu i logistyki musiał dostosować się do nowych powstałych realiów, rok 2022 przyniósł kolejne trudności spowodowane działaniami wojennymi w Ukrainie. Związane z tym konfliktem sankcje wymusiły zmianę w zakresie bezpieczeństwa energetycznego i żywnościowego w wielu krajach (w szczególności w Polsce), w tym głównie odnośnie do zapewniania nieprzerwanych dostaw węgla z innych kierunków niż dotychczas. Wszystko to sprawiło, że w ubiegłym roku przewieziono koleją towary o łącznej masie 248,6 mln t, zbliżając się tym samym do rekordowego 2018 r., kiedy przewieziono 250,3 mln ton ładunków.
Autor: Rafał Czyżyk
Radca prawny. Partner Zarządzający Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy sp.k. Szczecin, Gdynia i Gdańsk
Szacuje się, że aż 90% wszystkich globalnie przewożonych ładunków jest transportowanych drogą morską. Nieprzypadkowo zatem porty morskie nazywa się „oknem na świat”. Każdy ładunek przechodzący przez port morski wymaga jednak zaangażowania dużej liczby odrębnych, niepowiązanych ze sobą podmiotów, dlatego tak istotne jest zapewnienie szybkiej i sprawnej wymiany informacji oraz dokumentów pomiędzy uczestnikami obrotu portowego. Tak narodziła się koncepcja „Port Community System” (PSC).
Odpowiedź na pytanie, czy za sam wjazd wagonów kolejowych terminal kontenerowy położony w granicach portu morskiego może pobierać opłaty, budzi wiele kontrowersji. Zagadnienie to w dalszym ciągu stanowi przedmiot sporów pomiędzy portowymi terminalami kontenerowymi a licencjonowanymi przewoźnikami kolejowymi cargo. Terminale stanowczo twierdzą, że mogą pobierać przedmiotowe opłaty, podczas gdy stanowisko przewoźników kolejowych jest diametralnie odmienne. Dobrze zatem się stało, że rozstrzygającej odpowiedzi na powyższe pytanie udzielił Sąd Najwyższy w wyroku z 22 czerwca 2018 r.