Pod prąd założeniom - Transport kolejowy w UE

Od trzech dekad KE zabiega, by utworzyć wspólny rynek kolejowy. Tylko nieco krócej, by na kolei oprzeć dekarbonizację transportu w Unii Europejskiej. Wyniki działań są poniżej oczekiwań. Szczególnie wobec wyzwań cywilizacyjnych i klimatycznych. 

Usprawniając i przyspieszając transport towarów, kolej pomogła w XIX w. rozkwitnąć drugiej rewolucji przemysłowej. Przez analogię w tym środku transportu zaczęto pokładać nadzieję na kolejny przełom. Już nie przemysłowy, bo ten dokonuje się za sprawą technologii cyfrowych i Przemysłu 4.0, lecz społeczno-gospodarczy. 

Chodzi o pomoc w zmniejszaniu śladu węglowego transportu. 

Transport za dużo kopci

Gros ładunków w transporcie lądowym przewożą ciężarówki. W UE w ok. 80%. Niestety, to sposób transportu najbardziej przyczyniający się do emisji gazów cieplarnianych (GHG), nie licząc większego kopciucha, jakim jest transport lotniczy. No ale ten w relacji do transportu drogowego ma procentowy udział w wolumenie przewozów towarów. 

Co istotne, ilości ładunków trafiających na drogi systematycznie rosną, powodując dalsze problemy z emisją GHG oraz rosnących tzw. kosztów zewnętrznych – począwszy od korków (szczególnie wokół aglomeracji), wypadków, po hałas. 

Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) ok. 1/4 całkowitej emisji CO₂ w UE w 2019 r. pochodziło z sektora transportu (a licząc z produkcją środków transportu i utrzymaniem infrastruktury – ok. 1/3, szacuje federacja organizacji zielonych T&E), z czego 40% właśnie z transportu drogowego (dane UE). Przesądza o tym dominujący jego udział w transporcie towarów oraz technologia oparta na spalaniu niemal wyłącznie paliw kopalnych (tab. 1).

Tab. 1. Udział w emisji GHG transportu w UE/*

Źródło: Parlament Europejski
/* dane za 2019 r.

Dekarbonizacja transportu poczyniła już spore postępy, dzięki niskoemisyjnym (hybrydowym) lub bezemisyjnym (elektrycznym) samochodom, autobusom, lekkim pojazdom użytkowym i różnym formom mikromobilności. W przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych (MST i HDT) postęp jest znikomy. Do upowszechnienia „ekologicznego” napędu alternatywnego – nadal daleko. 

Badanie pt. „Center for Future Mobility” (styczeń 2022 r.) doradcy strategicznego McKinsey and Company sugeruje, że do 2025 r. tylko 4% całej sprzedaży MDT i HDT w Europie przypadnie na pojazdy zero emisyjne (ZE), a do 2030 r. może wzrosnąć do 37%. Pomijając koszty zakupu ok. 150 tys. ciężkich pojazdów (z napędem ZE są znacznie droższe niż z napędem Diesla), potrzeba pilnie rozpocząć paneuropejską budowę infrastruktury tankowania wodorem, bo ten napęd ma być dominujący w segmencie dużych pojazdów ciężarowych. Według danych z 2021 r., w całej Europie dostępnych było ponad 200 takich stacji, w budowie znajdowało się zaledwie 100. 

W Polsce nadal nie ma ani jednej. 

Wybrakowany wzorzec

Na tym tle wpływ kolei na środowisko jest niemal wzorcowy. Wspomniana EEA szacuje, że w przeliczeniu na tonokilometr przewozy ładunków koleją powodują 3,5 razy mniejszą emisję CO₂ niż w przypadku transportu drogowego. Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) liczy tę różnicę na 5,7 razy. Dlatego, że koleje w UE korzystają na głównych trasach w ponad 62% z napędu elektrycznego, a na nie przypada blisko 80% pracy przewozowej (tab. 2).

Tab. 2. Emisje CO₂ według rodzajów transportu towarowego (gCO₂/1 tkm)

Źródło: Europejski Trybunał Obrachunkowy na podstawie danych Europejskiej Agencji Środowiska z 2018 r.

Z badania przeprowadzonego na zlecenie Europejskiego Stowarzyszenia Kolejowego Transportu Towarowego (ERFA) wynika zarazem, że sektor kolejowy odniósł największy sukces w redukcji emisji dwutlenku węgla. Od 1990 do 2020 r. zmniejszył je o ponad 60%, znacznie więcej niż jakikolwiek inny środek transportu. 

Wychodząc m.in. z tych przesłanek Unia Europejska, aspirująca od lat do przewodzenia w innowacjach, jako pierwsza opowiedziała się za tym, by nadać priorytet kolei jako środka bardziej ekologicznego. Już w 2001 r. przyjęła wytyczne Rady Europejskiej w sprawie „przywrócenia równowagi między różnymi środkami transportu”. W 2011 r. Komisja Europejska opublikowała tzw. Białą księgę transportu. Wyznaczyła w niej wartość docelową ograniczenia emisji GHG w sektorze transportu. Do 2050 r. mają one zostać zmniejszone o 60% w porównaniu z 1990 r. (w najnowszym dokumencie „Europejski Zielony Ład” z 2019 r. podwyższyła poziom redukcji do 90%).

Niestety, w przeciwieństwie do innych sektorów gospodarki emisje CO₂ transportu (poza koleją) nie tylko nie zmniejszają się, ale nadal rosną. Łącznie w okresie 1990–2019 zwiększyły się o 24%. 

W „Białej księdze” KE założyła też, że udział kolei w łącznych przewozach towarów (w modalności) drogą lądową podwoi się do 2050 r. 

Pociągi (a także barki w żegludze śródlądowej) miałyby już do 2030 r. zdjąć ok. 30% towarów przewożonych ciężarówkami na dalsze odległości (ponad 300 km), a do 2050 r. – ponad 50%. 

Także i te wielkie aspiracje Europy nie przynoszą pożądanych skutków. Pomimo setek miliardów euro wydanych z budżetu unijnego na współfinansowanie krajowych programów rozwoju infrastruktury i taboru kolejowego. 

Najcięższym argumentem krytyków jest to, że europejski rynek kolejowych przewozów towarowych nie potrafi przełamać wieloletniej tendencji stałego spadku w łącznych przewozach. Trend ten wręcz układa się w formułę, że co ok. 30 lat udział kolei cargo maleje o połowę. Jeszcze w 1950 r. kolej miała ok. 60% udział w modalności europejskiej (liczonej pracą przewozową), w 1980 r. zmalał on do 30%, w 2019 r. do 15%. 

To oczywiście odwrotny scenariusz niż kreślony w Brukseli. Podwojenie do 2050 r. udziału kolei w modalności wymaga, by praca przewozowa kolei towarowych rosła po ok. 6% rocznie. A jest stagnacja (tab. 3). 

Tab. 3. Praca przewozowa kolei w UE (mld tkm)

Źródło: Eurostat (dane bez Belgii)

Dlaczego?

Wiele jest przyczyn tego stanu rzeczy. Obiektywne dla sektora kolei, pechowe dla niego, ale także zawinione przez kolejarzy. Są także zbyt wolno realizowane plany.

Zacznijmy od zmiany w strukturze gospodarki unijnej, co spowodowało utratę – po blisko 100 latach – klientów z kluczowych branż. Bo wyprowadzony został z Europy przemysł ciężki, w tym stalowy oraz górniczy, szczególnie węgla kamiennego (pozostał tylko w Polsce). Z tego powodu koleje w Niemczech straciły od 1970 r. ok. 85 mln t ładunków, tj. 60% całego wolumenu (dane za 2018 r.), a w Wielkiej Brytanii – 85%.

Z powodu rosnącej konkurencji transportu drogowego kolej stopniowo wycofywała się z różnych usług. Przykładem jest niemal całkowity brak przewozów towarów pojedynczymi wagonami. Wymagają one wiele pracy manewrowej, by zestawić je w skład pociągu. Wobec tańszej, szybszej i prostszej oferty transportu drogowego te tzw. przewozy rozproszone koleją stały się niekonkurencyjne (w ograniczonej ofercie mają je m.in. DB Cargo). Operatorzy kolejowi zarzucili też transport drobnicowy i przyspieszone przewozy nocne. Wszystkie te usługi w latach prosperity miały od 20 do 40% udziału w transporcie kolejowym (dane McKinsey).

Wskazane zmiany spowodowały (niektórzy mówią, że były przyczyną) likwidacji części infrastruktury punktowej – górek rozrządowych i bocznic kolejowych (także przy zakładach przemysłowych). W Niemczech od początku stulecia liczba prywatnych bocznic kolejowych spadła z ok. 11,5 tys. do 2,3 tys.

W sektorowej walce konkurencyjnej obnażone zostały wady kolei, jak: mniejsza elastyczność, dłuższe czasy realizacji usług, białe plamy w dostępie do miejsc za- i rozładunku. 

Gwoździem do trumny był szybszy postęp technologiczny i organizacyjny sektora drogowego. Wprowadza on coraz mniej paliwooszczędne ciężarówki, emitujące mniej CO₂, które zarazem są bardziej wydajne. Ciężarówkami można przewozić mniejsze wolumeny, nawet na kilku paletach, dzięki czemu usługa ta wychodzi naprzeciw m.in. potrzebom rosnącego e-handlu. Systemy IT kojarzące zleceniodawców z usługodawcami zapewniają reakcje i przewozy towarów w ciągu kilku godzin (na kolei zamówienia trzeba składać z kilkudniowym wyprzedzeniem, wyjątkiem są tzw. pociągi blokowe, o stałych terminach kursowania). 

Taka tendencja powoduje, że powstało „błędne koło rosnących kosztów stałych, prowadząc do utraty konkurencyjności kolei i utraty wolumenu, a w konsekwencji ponownego zwiększenia kosztów stałych, z niewielką nadzieją na kwitnącą przyszłość”, stwierdza McKinsey („Bold moves to boost European rail freight”, styczeń 2022 r.).

Natomiast Europejski Trybunał Obrachunkowy konkluduje („Intermodal freight transport EU still far from getting freight off the Road”, 27 marca br.): „Pociągi (i barki) nie są w stanie obecnie konkurować z ciężarówkami”. ETP podaje wyliczenie, że nawet wielka nadzieja kolei europejskich, usługi w rosnącym segmencie przewozów intermodalnych (z udziałem ciężarówek na tzw. ostatniej mili) – jest per saldo droższy o ok. 56% niż „samodzielny” transport drogowy.

Nierówne warunki konkurencyjne

Środowisko kolejowe kontrargumentuje: politycy, stwórzcie nam podobne warunki działalności, jakie mają przewoźnicy drogowi, a zdekarbonizujemy transport. 

Koronnym ich przykładem jest to, że zarządcy infrastruktury kolejowej pobierają od operatorów opłaty za każdy 1 km trasy przejechany przez pociąg. Natomiast kosztem operacyjnym właścicieli ciężarówek są opłaty tylko za płatne odcinki dróg. W różnych krajach UE są one bardzo różne, a jedne z najkrótszych – w Polsce (patrz artykuł str. 32). Od lat środowisko kolejarzy zabiega więc, by tę różnicę w kosztach co najmniej zmniejszyć lub znieść. Jak? Dofinansowując w większym stopniu zarządców infrastruktury kolejowej (by ci obniżali swoje opłaty) lub radykalnie zwiększając opłaty drogowe dla ciężarówek. 

Pierwszy postulat każdy z członków UE realizuje we własnym zakresie, w zależności od zasobności budżetu centralnego. Skutek jest taki, że w krajach „starej” Unii kolejarze korzystają ze znacznie niższych opłat infrastrukturalnych niż w krajach „nowej” UE. Na przykład operatorzy kolejowi w Polsce płacą więcej, a gdy wjadą na tory w Niemczech – mniej. 

Drugi postulat ma silne akcenty polityczne. Na przykład w Polsce kierowcy ciężarówek wraz z rodzinami tworzą ponadmilionowy elektorat, co studzi zapały reformatorskie jakiejkolwiek koalicji rządowej. Podwyżka kosztów dominującego transportu drogowego przełożyłaby się też na poziom inflacji.

Niestety, jest jeszcze kilka innych przyczyn, dla których kolej przegrywa z transportem drogowym. Kolejom nadal brakuje interoperacyjności, czyli wdrożenia unijnej zasady „równości i swobody”. Pomimo postępującej unifikacji każdy kraj członkowski ma odrębne przepisy o ruchu kolejowym i bezpieczeństwie, systemach łączności itd. To hamuje transkontynentalne przejazdy pociągów jednego operatora, czyli podnosi koszty transportu. W sumie – to odwrotność sytuacji w transporcie drogowym, gdzie kierowca mija granicę, nie zastanawiając się, którą z kolei. 

Tak hołubiona przez KE idea transportu intermodalnego opiera się na przepisach z 1992 r., które „przynoszą skutki przeciwne do zamierzonych” – stwierdza ETO. Na przykład nakładają one na maszynistów (a także kapitanów barek) obowiązek posiadania przez całą podróż papierowego dokumentu, stemplowanego przez odpowiednie organy kolejowe (portowe), choć mamy erę cyfrowego obiegu dokumentów. Kontrolerzy ETO podkreślają też, że niektóre unijne przepisy wręcz obniżają atrakcyjność transportu intermodalnego. Na przykład maszynista musi znać język państwa, przez które przejeżdża prowadzony przez niego pociąg. Jeżeli nie, na granicy trwa procedura zmiany maszynisty na krajowego. To także postój i dodatkowe koszty. 

– Z transportem drogowym wiąże się więc mniej formalności, a procedury przewozu są mniej skomplikowane i wymagają mniej czasu niż w transporcie kolejowym– mówi Annemie Turtelboom z ETO, odpowiedzialna za audyt. 

A jednak można…

Niektórym krajom europejskim i operatorom unijnym udało się ustabilizować udział transportu kolejowego, a zupełnie nielicznym – nawet nieznacznie go zwiększyć.

W Niemczech w ciągu ostatnich 20 lat (2000–2019) zwiększył się on z 16 do 19%. Sukces opiera się na istotnej zmianie struktury wożonych ładunków, rosnącym eksporcie towarów i wykorzystaniu transportu kontenerowego z portów kraju do ośrodków przemysłowych na kontynencie. Dzięki inwestycjom DB Netz (zarządca infrastruktury), operatorów kolejowych i zarządu portu Hamburg udział kolei w obsłudze przeładowywanej tam drobnicy w kontenerach wzrósł z 30% do ponad 50%.

W Wielkiej Brytanii praca przewozowa transportu kolejowego spadła w okresie 1980–1995 o 28% (z 18 mld tkm do 13 mld tkm), odzwierciedlając utratę brytyjskich klientów węgla kamiennego i stali, jednak w latach 1996–2017 wzrosła o 47% – do 24 mld tkm. 

Sprywatyzowani gracze byli w stanie przyciągnąć klientów z nowych segmentów, w szczególności z branży budowlanej, a także tych świadczących usługi intermodalne do i z portów.

Austrii udało się (od trzech dekad) utrzymać udział kolei w przewozach towarowych w granicach 30%. Osiągnięto to poprzez wsparcie bezpośrednie (subsydia) i pośrednie dla branży. Środki te obejmują m.in. dotacje do operacji i inwestycji, zróżnicowany limit tonażu dla transportu drogowego (który zmniejsza atrakcyjność transportu drogowego dla międzynarodowego tranzytu towarowego), znaczne opłaty za przejazd autostradami, weekendowe i nocne zakazy ruchu dla tranzytu międzynarodowego.

Szwajcaria zastosowała podobnie rygorystyczne podejście, dokładając ponadto obowiązkowy przejazd pociągami naczep i kontenerów na trasach transalpejskich zamiast ciężarówek oraz duże nakłady na stworzenie nowoczesnej infrastruktury kolejowej. Na przykład nowy tunel Gottharda pozwala na przejazd nim dłuższych i cięższych pociągów towarowych, zmniejszając w ten sposób koszty. 

Kijem i marchewką

Problemy do rozwiązania i sposoby działania, by koleje cargo w Europie nabrały wigoru, są raczej dobrze znane wyspecjalizowanym agendom Komisji Europejskiej, ekspertom unijnych, zapewne wielu politykom w krajów członkowskich. Być może presja, jaka wynika z przyjętych w ostatnich trzech latach programów – Zielonego ładu, Fit for 55 itp. – wymusi bardziej radykalne działania regulacyjne i dalsze programy inwestycyjne. To one też, na zasadzie kija i marchewki, przekonają klientów biznesowych do częstszego korzystania z usług kolei. 

Przykłady sukcesów rodzą nadzieję na pożądane zmiany, w tym dekarbonizację transportu.