Dołącz do czytelników
Brak wyników

Nie daj się zaskoczyć kosztom transportu. Okiem ekspertów

BAZA WIEDZY | 14 marca 2020 | NR 1
53

Jakich zmian w kosztach związanych z transportem morskim, drogowym, lotniczym i kolejowym towarów i dlaczego mogą spodziewać się dyrektorzy łańcucha dostaw? Spytaliśmy ekspertów.

Pionowa integracja armatorów 

Podstawowym zjawiskiem kształtującym transport morski, a w szczególności kluczowy dla logistyki transport kontenerowy, jest jego integracja pozioma. Na początku lat 90. na trzech największych obecnie armatorów (Maersk, MSC i CMA-CGM) przypadało ok. 11% rynku, a w 2018 r. już ok. 47%. Po ponad dwudziestu latach przejęć, połączeń oraz różnych form współpracy doszliśmy do trzech aliansów, które swoim konkurentom pozostawiają zaledwie ok. 5-proc. udział w rynku. Katalizatorem tego procesu był kryzys finansowy w 2008 r. Otworzył on pogłębiającą się lukę między podażą tonażu i popytem na usługi żeglugowe.

Uporczywe próby odbudowy stawek frachtowych do poziomu przedkryzysowego nie przyniosły pożądanego rezultatu. Według znanego w teorii gier mechanizmu określanego „dylematem więźnia” armatorzy przystąpili do wzajemnie wyniszczającego wyścigu zamówień coraz większych statków. Liczono na istotne obniżenie kosztów jednostkowych jako efektu skali i poprawienie efektywności wykorzystania ładowności statków przez zawierane alianse. Tymczasem straty niektórych linii kontenerowych rosły, doprowadzając w efekcie nie tylko do pogorszenia standingu branży, ale i do upadku jednego z największych przewoźników kontenerowych Hanjina. Nastąpiło niespotykane na dotychczasową skalę naruszenie łańcuchów dostaw w handlu zamorskim. Rozchwianie rynku frachtowego na relatywnie niskim poziomie utrzymuje się do dziś i nie należy oczekiwać szybkiej poprawy.

Przewiduje się 2-proc. wzrost podaży nad popytem w 2019 r. Nadpodaż ta może ograniczyć zysk operacyjny przedsiębiorstw żeglugowych o 7-10%. Remedium na niedostateczne efekty postępującej integracji poziomej dla armatorów stała się integracja pionowa. Polega ona na poszerzeniu roli armatora o funkcje operatora terminala kontenerowego, organizatora transportu lądowego i w końcu spedytora. Integracji pionowej sprzyjają globalizacja, cyfryzacja (szczególnie technologia blockchain) i rozwój przewozów intermodalnych. Ograniczają ją głębokie zróżnicowanie i rozdrobnienie rynku załadowców oraz specyfika ich oczekiwań, której trudno sprostać ujednoliconym produktem. Stanowi ona poważne wyzwanie dla spedytorów i operatorów logistycznych. Rynek frachtowy dodatkowo mogą destabilizować wahania cen bunkru oraz działania protekcjonistyczne w handlu międzynarodowym. Należy się spodziewać w tym roku wzrostu opłat terminalowych, kosztów transportu samochodowego i intermodalu oraz odpraw celnych, bo rosną koszty eksploatacyjne, w tym pracy, ograniczy się dostępność i cena zabezpieczeń długu celnego. Parametry jakościowe nie poprawią się, a wąskie gardła czasowo się zwężą w wyniku prac modernizacyjnych. Na pociechę sam rynek obrotów kontenerowych w 2019 r. powinien rosnąć w tempie co najmniej dwa razy szybszym od wzrostu PKB.

Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki i CEO Terramar Gdynia

Czynnik kosztotwórczy – IMO 2020 

W minionym roku armatorzy stawiali czoła rynkowym wyzwaniom w postaci utrzymującej się nierównowagi popytu i podaży miejsca na statkach, jak i rosnących cen paliwa. Oba czynniki w zasadniczy sposób wpływały w ostatnich latach na nie najlepsze wyniki finansowe osiągane przez armatorów. 

Flota statków w 2018 r. zwiększyła się o 1,3 mln TEU w stosunku do roku poprzedniego, przewyższając tym samym o 100 tys. TEU poziom pojemności dostarczonych statków w roku 2017. Dodatkowym aspektem wpływającym na globalny światowy poziom podaży floty statków był mniejszy niż w 2017 r. poziom ich wycofywania/złomowania. Suma obu tych czynników wpłynęła na wzrost podaży statków o 5,7% rok do roku przy dużo niższym światowym wzroście PKB. 

By zredukować koszty, przy rosnącej światowej podaży statków, armatorzy podejmowali szereg działań związanych z optymalizacją siatki połączeń, serwisów, jak również ograniczając sztucznie podaż poprzez wycofywanie wypłynięć z portów nadania, tworząc tzw. blank sailings.

Na koszty związane z transportem morskim w roku 2019 wpływ będą miały również czynniki geopolityczne. Rozwój sytuacji politycznej w zakresie wymiany handlowej pomiędzy Chinami a USA nie będzie pozostawać bez wpływu na kształtowanie się globalnego kształtowania się wymiany handlowej z Dalekim Wschodem, jak i globalnych stawek frachtu morskiego. 

Pomimo faktu, że w 2019 r. prognozowany wzrost wielkości floty statków wynieść ma ponad milion TEU, to wzrośnie on zaledwie o 3,5% w stosunku do roku poprzedniego , a zatem obserwować będziemy znaczące wyhamowanie podaży w stosunku do lat poprzednich. A zatem to, czy wzrost wielkości podaży przestanie znacząco przekraczać poziom popytu, będzie wynikiem sytuacji makroekonomicznej w 2019 r. i osiąganego poziomu wzrostu PKB gospodarek Europy.

Kolejnym elementem wpływającym na wyniki operacyjne armatorów są koszty paliwa, które od 2016 r. sukcesywnie rosną. Tzw. average bunker cost wzrósł w 2018 r. o 31,5% w porównaniu do roku poprzedniego.

Bunker price 380 cSt oscylujący w granicach 200 $/t w roku 2016 sięgnął maksymalnego poziomu $504/tonę w październiku 2018. Prognozuje się dalszy wzrost ceny paliw, który wpływać może na wzrost stawek w bieżącym roku.

Czynnikiem kosztotwórczym zasadniczo zmieniającym „zasady gry” w nadchodzącym okresie będzie IMO 2020, które spowoduje wyniesienie kosztu paliwa na czołowe miejsce w kształtowaniu polityki cenowej. 

Regulacje wprowadzane z dniem 1 stycznia 2020 r. przez International Maritime Organization (IMO) mają na celu globalne ograniczenie poziomu zawartości siarki i są odpowiedzią na rosnącą troskę o środowisko naturalne i szkodliwe emisje siarki pochodzące ze statków. Od czasu wejścia w życie...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy