Dołącz do czytelników
Brak wyników

RAPORT , OTWARTY DOSTĘP

7 października 2021

NR 5 (Wrzesień 2021)

Na pół gwizdka. Niewykorzystany potencjał transportu intermodalnego

0 245

Transport intermodalny cieszy się coraz większym zainteresowaniem, choć nadal nie wykorzystuje choćby połowy swojego potencjału. Najpopularniejszymi połączeniami wciąż pozostają serwisy z i do portów morskich. Dużą popularnością cieszy się kolejowy Nowy Jedwabny Szlak, jednakże serwisów „inlandowych”, tj. między suchymi portami, pomiędzy Polską a europejskimi terminalami, jest jak na lekarstwo.

Transport intermodalny z roku na rok odnotowuje wzrosty przewożonej masy towarowej, jednak wciąż jego rola w ogólnej pracy przewozowej pozostaje marginalna względem transportu drogowego. Najmocniejszą stroną na przestrzeni lat wciąż pozostaje kolejowy Nowy Jedwabny Szlak z Chin, który rok do roku odnotowuje wzrost na poziomie kilkudziesięciu procent. Dla przykładu w 2019 r. z Chin wyjechało 8200 składów do Europy, a w 2020 r. już ponad 12 000, co obrazuje potencjał, ale przede wszystkim wykorzystanie tej gałęzi transportu w transporcie. Siatka obecnie dostępnych połączeń pozwala na zwiększenie liczby pociągów z Chin do Europy, jednakże tutaj pojawia się pierwszy problem – przepustowość. Zarówno terminale graniczne w Chinach, jak i na odcinku Brześć – Małaszewicze nie nadążają z obsługą przyjeżdżających składów, przez co powstają kongestie powodujące wydłużony czas przewozu. Dla zobrazowania sytuacji czas przewozu według rozkładu w zależności od terminala w Chinach trwa od 14 do 20 dni, natomiast pierwsze pociągi wyjeżdżające z Chin w marcu ur. (zaraz po lockdownie) dojeżdżały do Polski w 9–11 dni, a obecnie czas przewozu waha się między 22 a 26 dni. Powstałe i narastające kongestie wpływają nie tylko na czas przewozu, ale także na poziom serwisu, jaki oferują pociągi intermodalne z Chin. Rozwiązaniem problemu są inwestycje wielkotorowe, przede wszystkim w rozbudowę sieci kolejowej oraz w tworzenie nowych korytarzy transportowych. Obecnie wszystkie pociągi jadące do Małaszewicz lub przejeżdżające przez nie muszą pokonać jedyny most lądowy towarowy na Bugu, co tworzy „wąskie gardło” powodujące opóźnienia. 

POLECAMY

Nadzieja w Sławkowie

W przypadku uruchomienia alternatywnej trasy, jak to miało miejsce np. do Sławkowa, pociągi mogą przejeżdżać przez inne przejścia graniczne, dzięki czemu przepustowość ogólna wszystkich przejść granicznych znacznie się zwiększyła. Do uruchomienia nowych tras wymagana będzie oczywiście infrastruktura, m.in. w st...

Artykuł jest dostępny w całości tylko dla zalogowanych użytkowników.

Jak uzyskać dostęp? Wystarczy, że założysz bezpłatne konto lub zalogujesz się.
Czeka na Ciebie pakiet inspirujących materiałow pokazowych.
Załóż bezpłatne konto Zaloguj się

Przypisy