Transport intermodalny z roku na rok odnotowuje wzrosty przewożonej masy towarowej, jednak wciąż jego rola w ogólnej pracy przewozowej pozostaje marginalna względem transportu drogowego. Najmocniejszą stroną na przestrzeni lat wciąż pozostaje kolejowy Nowy Jedwabny Szlak z Chin, który rok do roku odnotowuje wzrost na poziomie kilkudziesięciu procent. Dla przykładu w 2019 r. z Chin wyjechało 8200 składów do Europy, a w 2020 r. już ponad 12 000, co obrazuje potencjał, ale przede wszystkim wykorzystanie tej gałęzi transportu w transporcie. Siatka obecnie dostępnych połączeń pozwala na zwiększenie liczby pociągów z Chin do Europy, jednakże tutaj pojawia się pierwszy problem – przepustowość. Zarówno terminale graniczne w Chinach, jak i na odcinku Brześć – Małaszewicze nie nadążają z obsługą przyjeżdżających składów, przez co powstają kongestie powodujące wydłużony czas przewozu. Dla zobrazowania sytuacji czas przewozu według rozkładu w zależności od terminala w Chinach trwa od 14 do 20 dni, natomiast pierwsze pociągi wyjeżdżające z Chin w marcu ur. (zaraz po lockdownie) dojeżdżały do Polski w 9–11 dni, a obecnie czas przewozu waha się między 22 a 26 dni. Powstałe i narastające kongestie wpływają nie tylko na czas przewozu, ale także na poziom serwisu, jaki oferują pociągi intermodalne z Chin. Rozwiązaniem problemu są inwestycje wielkotorowe, przede wszystkim w rozbudowę sieci kolejowej oraz w tworzenie nowych korytarzy transportowych. Obecnie wszystkie pociągi jadące do Małaszewicz lub przejeżdżające przez nie muszą pokonać jedyny most lądowy towarowy na Bugu, co tworzy „wąskie gardło” powodujące opóźnienia.
Nadzieja w Sławkowie
W przypadku uruchomienia alterna...
