Dołącz do czytelników
Brak wyników

RAPORT

7 października 2021

NR 5 (Wrzesień 2021)

Na pół gwizdka. Niewykorzystany potencjał transportu intermodalnego

0 3

Transport intermodalny cieszy się coraz większym zainteresowaniem, choć nadal nie wykorzystuje choćby połowy swojego potencjału. Najpopularniejszymi połączeniami wciąż pozostają serwisy z i do portów morskich. Dużą popularnością cieszy się kolejowy Nowy Jedwabny Szlak, jednakże serwisów „inlandowych”, tj. między suchymi portami, pomiędzy Polską a europejskimi terminalami, jest jak na lekarstwo.

Transport intermodalny z roku na rok odnotowuje wzrosty przewożonej masy towarowej, jednak wciąż jego rola w ogólnej pracy przewozowej pozostaje marginalna względem transportu drogowego. Najmocniejszą stroną na przestrzeni lat wciąż pozostaje kolejowy Nowy Jedwabny Szlak z Chin, który rok do roku odnotowuje wzrost na poziomie kilkudziesięciu procent. Dla przykładu w 2019 r. z Chin wyjechało 8200 składów do Europy, a w 2020 r. już ponad 12 000, co obrazuje potencjał, ale przede wszystkim wykorzystanie tej gałęzi transportu w transporcie. Siatka obecnie dostępnych połączeń pozwala na zwiększenie liczby pociągów z Chin do Europy, jednakże tutaj pojawia się pierwszy problem – przepustowość. Zarówno terminale graniczne w Chinach, jak i na odcinku Brześć – Małaszewicze nie nadążają z obsługą przyjeżdżających składów, przez co powstają kongestie powodujące wydłużony czas przewozu. Dla zobrazowania sytuacji czas przewozu według rozkładu w zależności od terminala w Chinach trwa od 14 do 20 dni, natomiast pierwsze pociągi wyjeżdżające z Chin w marcu ur. (zaraz po lockdownie) dojeżdżały do Polski w 9–11 dni, a obecnie czas przewozu waha się między 22 a 26 dni. Powstałe i narastające kongestie wpływają nie tylko na czas przewozu, ale także na poziom serwisu, jaki oferują pociągi intermodalne z Chin. Rozwiązaniem problemu są inwestycje wielkotorowe, przede wszystkim w rozbudowę sieci kolejowej oraz w tworzenie nowych korytarzy transportowych. Obecnie wszystkie pociągi jadące do Małaszewicz lub przejeżdżające przez nie muszą pokonać jedyny most lądowy towarowy na Bugu, co tworzy „wąskie gardło” powodujące opóźnienia. 

POLECAMY

Nadzieja w Sławkowie

W przypadku uruchomienia alternatywnej trasy, jak to miało miejsce np. do Sławkowa, pociągi mogą przejeżdżać przez inne przejścia graniczne, dzięki czemu przepustowość ogólna wszystkich przejść granicznych znacznie się zwiększyła. Do uruchomienia nowych tras wymagana będzie oczywiście infrastruktura, m.in. w stacje graniczne, terminale, drogi dojazdowe dla samochodów ciężarowych oraz Granicznych Stacji Sanitarno-Epidemiologicznych wraz z Urzędami Celnymi, które pozwoliłyby w pełni obsługiwać rosnący potok ładunkowy z Chin. Obecnie jedyną alternatywną trasą są pociągi do Sławkowa, które docierają do Polski po linii szerokotorowej przez Ukrainę. Potencjał, jaki drzemie w transporcie intermodalnym, przedstawiają wymienione wcześniej ilości składów liczone już w kilkunastu tysiącach w ujęciu rocznym. Polska dzięki swojej lokalizacji pełni funkcję logistycznego hubu na mapie Europy. To właśnie w Polsce kontenery są przeładowywane na składy wyjeżdżające do Europy Zachodniej, mogą być również wysyłane za pomocą transportu drogowego do odbiorców w całej Europie. – Nadzieją na odciążenie Małaszewicz jest również LCSH (PKP Linia Chełmska Szerokotorowa sp. z o.o.), która też posiada linię szerokotorową od granicy z Ukrainą do Ziemi Chełmskiej. Warto spojrzeć na mapę kolejową i zastanowić się, cz...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy