Dołącz do czytelników
Brak wyników

RAPORT

15 marca 2020

NR 2 (Marzec 2019)

Logi(sty)czne konsekwencje brexitu dla automotive. Jak branża automotive szykuje się do wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej?

42

O tym, że brexit to gra o sumie niezerowej, mówi się już od czasu referendum z roku 2016. A stracić mogą jedynie główni aktorzy: Wielka Brytania, UE i ich podmioty gospodarcze. 

Po wniosku Wielkiej Brytanii o wydłużenie procesu wyjścia z UE do 30 czerwca tego roku brexit zaczął przypominać rosyjską ruletkę; wiadomo, że ktoś sobie strzeli w skroń, ale jeszcze nie wiadomo kiedy. Chyba, że wcześniej uczestnicy tej gry zorientują się, kto nimi manipuluje i schowają pistolet do szuflady.

Twardy brexit to wyjście Anglików „po angielsku”, bez czułego pożegnania i bez żadnej umowy z UE. Oznacza on, że Anglia z dnia na dzień staje się dla UE krajem trzecim, cła skaczą w górę do maksymalnych dozwolonych przez WTO poziomów, a transport dóbr praktycznie staje na czas nieokreślony, dopóki zatorów nie rozładują celnicy. Część krajów UE odnotuje z tego powodu większe straty i do tej grupy będzie należeć Polska oraz takie branże naszej gospodarki, jak logistyka i automotive. 

Miękki brexit to długie, czeskie pożegnanie przy piwie, które umożliwia wynegocjowanie okresów przejściowych, łagodniejszych ceł, utrzymanie swobody wymiany towarów i usług, brak gigantycznych zatorów po obu stronach kanału La Manche. Straty gospodarcze mogą być nieco mniejsze i rozłożone w czasie. Ale i tak będą nieuniknione, także dla Polski. 

Wreszcie jest trzecia opcja: premier Theresa May podaje się do dymisji, nowy premier ma wolne ręce i może pracować nad odwleczeniem brexitu na święty nigdy albo ostatecznie z niego zrezygnować. Każdy z tych scenariuszy jest dziś możliwy.  

Automotobrexit

Na terytorium Wielkiej Brytanii codziennie wjeżdża 1200 ciężarówek należących do polskich firm transportowych i to one będą pierwszymi ofiarami brexitu. Jest to ok. 450 000 aut rocznie obsługujących jedną piątą wszystkich transportów z kontynentu do Wielkiej Brytanii. Przewożą one m.in. produkty branży automotive, jako że Polska to piąty co do wielkości partner motoryzacyjnej wymiany z Wielką Brytanią, a jej wartość to średnio 1,5 mld euro rocznie eksportu i 0,8 mld euro rocznie importu. Experci z Exact Systems uważają, że przez brexit stracą wszyscy: Brytyjczycy – zaufanych dostawców, a polscy producenci – dobrych odbiorców. Straci też cała branża automotive w Unii Europejskiej, która wysyła do Wielkiej Brytanii komponenty warte 46 mld euro rocznie oraz 34% swojego całkowitego eksportu aut. I tu Polska strata pojawi się jako strata wtórna, wynikająca ze spadku zamówień z GB na auta w UE, a więc i na części produkowane w Polsce i wożone do GB z Polski. 

Po twardym brexicie zawali się system dostaw just-in-time i wzrośnie rola lokalnych magazynów w okolicach kanału La Manche. Polskie centra logistyczne nie ucierpią, o ile nie będą w zbyt wielkim stopniu powiązane z odbiorcami w GB. 

Niezależnie od formy opuszczenia UE przez Wielką Brytanię czas transportu się wydłuży wskutek powrotu formalności celnych i stert dokumentów. Wpłynie to bezpośrednio na koszty transportu do GB, także dlatego, że ładunków powrotnych będzie jeszcze mniej niż teraz i wzrośnie liczba pustych kursów z Anglii. I to niezależnie od takich decyzji, jak te podjęte przez BMW o zagwarantowaniu sobie dostaw lotniczych części niezbędnych do produkcji aut w GB. 

Nowe formalności, takie jak zgłoszenia celne, obowiązek składania zabezpieczeń i kontrole graniczne, sprawią, że samych tylko zgłoszeń przybędzie ponad 600 000. A każde zgłoszenie to dodatkowe koszty i działania administracyjne, co wpłynie na spadek opłacalności i wyniki finansowe polskich firm. Jak duże – trudno wyliczyć, ale straty z tytułu wzrostu kosztów eksportu Wielkiej Brytanii szacuje się na 4,5 mld GPB rocznie. – Jednym z poważnych zagrożeń dla przedsiębiorców obok wprowadzanego cła będzie spadek wartości funta do euro, co w efekcie zmniejszy sprzedaż zarówno aut, jak i części na rynek brytyjski. Większa cena produktu może przyczynić się do blokady potencjalnych nowych nabywców. W tak trudnej sytuacji rola operatora logistycznego zyskuje na znaczeniu, może on stanowić wsparcie w całym łańcuchu dostaw i poszukiwaniu odpowiednich dróg dostarczenia produktu – mówi Izabela Łojko, sales manager w VGL Group. 

Jej słowa potwierdzają analizy banku Santander Polska stwierdzające, że największe konsekwencje twardego brexitu w Polsce odczułyby branża automotive, rolno-spożywcza oraz eksporterzy i producenci dóbr konsumpcyjnych.

Wsparcie operatorów

Wielu operatorów logistycznych, takich jak Grupa Raben, ROHLIG SUUS Logistics, Kuehne + Nagel, Dachser czy Fracht FWO Polska, przygotowało i siebie i częściowo swoich klientów na brexitową przyszłość. –

W przypadku sytuacji pobrexitowej ważny będzie nie tylko koszt, z punktu widzenia sprzedaży, ale także czas – widmo kilometrowych kolejek podczas odpraw celnych nie brzmi optymistycznie – mówi Izabela Łojko.

Takiego scenariusza można się ustrzec, wykorzystując know-how operatorów. W tej perspektywie możliwe przełożenie jest sił w kierunku transportu morskiego, który w wymianie handlowej zyska na znaczeniu – także ze względu na czas transportu, który jest niewie...

Dalsza część jest dostępna dla użytkowników z wykupionym planem

Przypisy