Dołącz do czytelników
Brak wyników

RAPORT

6 kwietnia 2020

NR 2 (Marzec 2020)

Inwestujemy w tabor, terminale i infrastrukturę liniową. Jakie inwestycje realizowane są dla rozwoju przewozów intermodalnych?

117

W Polsce rosną przewozy intermodalne. Jednak jeszcze daleko nam do poziomu zachodnioeuropejskiego. Czy polscy przewoźnicy wystarczająco dużo inwestują w tabor i modernizację, by te przewozy dorównywały europejskim i światowym liderom?

W latach 2005-2018 wolumen kontenerów przewożonych w Polsce koleją wzrósł prawie trzykrotnie. W zeszłym roku na polskim rynku intermodalnym działało 17 przewoźników kolejowych, którzy odnotowali wzrost przewozów. Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego, uważa, że aby przewozy intermodalne w Polsce mogły równać do najlepszych, powinny być wspierane przez państwo. 
Dlatego konieczne jest zapewnienie preferencyjnych i stabilnych zasad dostępu do infrastruktury dla tych rozwijających się przewozów. Ignacy Góra podkreśla, że przede wszystkim chodzi o gwarancję zachowania ulg dla przewozów intermodalnych, bo takie działania przyczyniają się do rozwoju transportu kolejowego i jednocześnie poprawią bezpieczeństwo na drogach. – Powinien być wieloletni i wieloaspektowy program promocji przewozów intermodalnych, który w dłuższej perspektywie czasowej wpłynie korzystnie na zawieranie długoterminowych kontraktów, jak również zmobilizuje przewoźników do odnowienia posiadanego taboru. Umożliwi to także konkurowanie transportu kolejowego z transportem drogowym. Stabilna polityka wsparcia jest ważna dla dalszego rozwoju transportu towarów koleją – twierdzi prezes UTK. Jego zdaniem, działania promujące transport intermodalny są priorytetem, ponieważ realnie może to wpłynąć na odciążenie dróg, a tym samym zmniejszyć liczbę wypadków w transporcie drogowym. – Ustalona obecnie 25-proc. obniżka opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewozów intermodalnych powinna być gwarantowana w okresie kilku lat. Przy planowaniu środków na wypłatę tej ulgi należy uwzględnić stały wzrost przewozów intermodalnych, bo dane statystyczne ostatnich lat wskazują, że przewozy intermodalne mają duży potencjał rozwojowy – dodaje Ignacy Góra.

POLECAMY

Pomoże odrębna, samodzielna gałąź transportowa?

Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal, na pytanie, co należy zrobić, by Polska stała się centralnym hubem dla przewozów intermodalnych w Europie Środkowo-Wschodniej, odpowiada, że należy spełnić trzy podstawowe warunki, od których uzależniony jest rozwój branży intermodalnej. 
– Po pierwsze, niezbędna jest dobra infrastruktura punktowa, czyli nowoczesne i funkcjonalne terminale przeładunkowe. Po drugie, wymagana jest dobra infrastruktura liniowa, czyli taka, która umożliwia przejazd pociągów pomiędzy terminalami ze średnią prędkością handlową powyżej 50 km/godz. Po trzecie, konieczna jest stabilna długofalowa strategia wsparta działaniami ukierunkowanymi na rozwój przewozów intermodalnych – wylicza. 
Zwraca także uwagę, że aby to mogło zadziałać, to wszystkie te warunki muszą być spełnione jednocześnie. – Biorąc więc pod uwagę, że na chwilę obecną żaden z tych warunków nie jest spełniony, bo nowoczesnych terminali mamy zaledwie kilka, średnia prędkość handlowa pociągów ciągle wynosi poniżej 30 km/godz., a strategii rozwoju i odpowiedniego wsparcia przewozów intermodalnych nigdy nie mieliśmy i raczej mieć nie będziemy, to trudno jest oczekiwać, aby Polska stała się hubem dla przewozów intermodalnych w Europie Środkowo-Wschodniej w jakimś przewidywalnym horyzoncie czasowym – prognozuje pesymistycznie. 
Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego i były prezes PKP Cargo, twierdzi, że konteneryzacja ładunków stanowi dla kolei ogromną szansę na odzyskiwanie utraconego w ostatnich latach rynku na rzecz transportu drogowego. Jego zdaniem, wzrost przewozów kontenerów koleją nie może być jednak utożsamiany dosłownie ze wzrostem przewozów intermodalnych, bo obok publikowanych powszechnie statystyk dynamiki wzrostu przewozów kontenerów przez kolej powinny być również podawane statystyki i dynamika wzrostu przewozów drogowo-morskich. Zwraca uwagę, że przewozy kontenerów koleją i przewozy intermodalne to nie są tożsame pojęcia. Często, w jego opinii mylnie, są one używane zamiennie. Transport intermodalny to przewóz tej samej jednostki ładunkowej przez co najmniej dwa różne środki transportu. – Transport intermodalny nie jest zatem ani kolejowy, ani drogowy, ani morski, ani lotniczy. Aby precyzyjnie mówić o transporcie intermodalnym, muszą być spełnione łącznie dwa warunki: po pierwsze, jedna i ta sama jednostka ładunkowa, np. kontener, a po drugie – dwa różne środki transportu. Najbardziej typowymi kombinacjami w obszarze transportu intermodalnego są: przewozy kolejowo-morskie, drogowo-morskie i drogowo-kolejowe. Natomiast w zakresie rodzajów jednostek ładunkowych można wyróżnić: przewozy kontenerów, przewozy naczep wymiennych oraz przewozy specjalnych jednostek ładunkowych. Kombinacji przewozowo-ładunkowych jest oczywiście znacznie więcej. Zatem przewozy jednostek ładunkowych z udziałem kolei stanowią tylko część przewozów intermodalnych – podkreśla Józef Marek Kowalczyk. 
Nie są prowadzone kompleksowe statystyki dotyczące całego transportu intermodalnego. Dane publikowane przez Ministerstwo Infrastruktury, UTK, CUPT czy PKP S.A. dotyczą kolejowych przewozów intermodalnych, w tym głównie przewozów kontenerów koleją. – Na kolei cieszą się, że dynamicznie rosną przewozy kontenerów koleją. I słusznie. Nie ma jednak odpowiedzi na pytanie: czy drogowo-morskie przewozy intermodalne nie rosną równie szybko, a może szybciej. Gdyby tak było, oznaczałoby to spadek udziału kolei w przewozach intermodalnych. – Nie mamy twardych i kompleksowych danych za 2017 r., lecz niektóre dane za lata 2015-2016 wskazują, że tak właśnie może być. Przykładowo: średnia odległość przewozów kontenerów przez transport samochodowy wynosiła w 2015 r. 166 km, 
a w 2016 r. wzrosła aż do 278 km. Natomiast średnia odległość przewozów kontenerów przez kolej wynosiła w roku 2015 – 361 km, rok później obniżyła się do 353 km. Podobną sytuację mamy w zakresie dynamiki pracy przewozowej przy przewozach kontenerów w 2016 r. w stosunku do roku 2015: na kolei zanotowano wzrost pracy przewozowej, w zakresie przewozów kontenerów o 19,8%. Natomiast transport samochodowy zanotował w tym samym okresie wzrost pracy przewozowej w przewozach kontenerów aż o 79,5% – wylicza prezes SEiMTS. 
Dopiero od niedawna na podstawie Rozporządzenia Rady Ministrów z 28.07.2016 r. w sprawie programu badań statystycznych statystyki publicznej na 2017 r. przyjęto zadania zbierania danych i publikowania statystyk dotyczących całego transportu intermodalnego, w czym specjalizuje się szczeciński Oddział GUS.
Józef Kowalczyk mówi, że aktualna sytuacja w zakresie przewozów intermodalnych skłania do następujących refleksji:

  • Brakuje w Polsce kompleksowego Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego. Każda z tradycyjnych gałęzi transportowych podejmuje działania dla rozwoju tego transportu, lecz tylko w swoim obszarze;
  • Właściwą instytucją dla przygotowania Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego jest Ministerstwo Infrastruktury;
  • Dla koordynacji prac nad przygotowaniem i wdrażaniem Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego powinien zostać utworzony Departament Transportu Intermodalnego;
  • Transport intermodalny powinien zostać uznany za odrębną i samodzielną gałąź transportową, bowiem pozwala tworzyć nowoczesne łańcuchy tr...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy