Dołącz do czytelników
Brak wyników

RAPORT

6 marca 2020

NR 1 (Styczeń 2020)

Czy drogowemu po drodze z 2020 r.? Analiza szans i zagrożeń dla transportu drogowego

76

Na pierwszy rzut oka nie jest łatwo pisać o rozpoczętym właśnie roku, gdy z otoczenia gospodarczego napływają same niepomyślne informacje. Przyjrzyjmy się po kolei wszystkim zagadnieniom, które nie pozostaną bez wpływu na planowanie kosztów transportu drogowego w 2020 r., bo być może nie taki diabeł straszny, jak go malują. 

Do pozytywnych czynników na pewno możemy zaliczyć dalszy rozwój sklepów dyskontowych w Polsce. Wyprzedzają tu super- i hipermarkety. To oznacza kontynuację trendu wzrostowego zapotrzebowania na ich zaopatrzenie. Jedynie siedem niedziel handlowych w 2020 r. nie pogorszy tego kierunku, ponieważ klienci są już przyzwyczajeni, że w ten dzień zakupów się nie robi. Masa towarowa pozostaje zaś niezmienna. Nie spadła ilość robionych zakupów, a wręcz wzrosła, ponieważ zamiast przez siedem dni w tygodniu, zakupy robimy przez sześć dni. Ba, w silnym trendzie wzrostowym jest handel internetowy, a wolne niedziele tylko się temu przysłużyły. On również napędza koniunkturę na przewóz towarów.

Pakiet Mobilności

To na pewno najważniejsze zmiany, jakie czekają transport drogowy. Jednak bądźmy spokojni. Najpierw ostateczny dokument będzie uchwalony, a później nastąpi 18-miesięczny okres przejściowy. Zakładając, że jeszcze w pierwszym kwartale 2020 r. dojdzie do zatwierdzenia nowych przepisów, to wejdą one w życie dopiero jesienią przyszłego roku. Jest też możliwe, że niektóre obowiązki zostaną nałożone na przewoźników później. Zanim dojdzie do uchwalenia pakietu, przedstawiciele KE mają go jeszcze ocenić pod kątem możliwych skutków dla unijnej gospodarki oraz klimatu. Wkrótce odbędzie się kolejne czytanie, a później głosowanie w Radzie UE. Cała procedura może zostać zakończona na przełomie marca i kwietnia. Jak wiemy, Polska jest w grupie mniejszości, która niemal na pewno zostanie przegłosowana. Zanim to nastąpi, zobaczmy, co się m.in. zmieniło po niedawnych, wielogodzinnych obradach przedstawicieli Rady Europy i PE w Brukseli. Najpierw jednak opinia niezależnego fachowca. Prof. Peter Klaus jest wykładowcą na Uniwersytecie Bostońskim oraz Uniwersytecie Fryderyka i Aleksandra w Erlangen i Norymberdze w Niemczech. Należy też do prestiżowej, niemieckiej „Logistic Hall of Fame”. Naukowiec jest autorem raportu „Pakiet Mobilności i Wpływ na Europejski System Transportu Drogowego”. Tak komentuje w nim m.in. nowe regulacje dla transportu drogowego w UE: „Gospodarka potrzebuje transportu. Z dnia na dzień nie można wszystkiego zmienić. Zleceniodawcy transportowców nadal będą potrzebować ich usług. Spadku wolumenu nie należy się spodziewać, lecz wzrostu kosztów tego transportu, co się odbije na wielu cenach”. To się może stać już za kilkanaście miesięcy. Profesor wskazuje też na dużą rolę, jaką m.in. Polska odgrywa w europejskim systemie transportowym: „Bez wolumenu przewozów, jaki dają Europie jej środkowo-wschodni przewoźnicy, ta nie mogłaby dziś normalnie funkcjonować”. Widzi też wciąż możliwości na dyskusję i zmiany ostatecznego kształtu pakietu. Część postulatów została już zrealizowana.

To, co budziło wiele kontrowersji, czyli obowiązkowy powrót do kraju macierzystego przewoźnika raz na cztery tygodnie, został podwojony. Co też ważne, bez obowiązku za- lub rozładunku. Nie udało się wyeliminować tego zapisu, ale okres ośmiu tygodni jest do zaakceptowania – mówią przewoźnicy. W przypadku kabotażu obowiązkowa przerwa między kolejnymi operacjami została skrócona z 5 do 4 dni; nie zmieniły się pozostałe warunki jego wykonywania. Nie będzie także 12-miesięcznego limitu dla delegowania pracowników, co też jest dla nas korzystne. Zwolnieni z niego będą tranzyt i przewozy na terenie kraju macierzystego pojazdu.

Poluzowano nieco możliwości odbierania przez kierowców odpoczynku w czasie. Pozostał natomiast niezmieniony zakaz odbioru tygodniowego odpoczynku w kabinie kierowcy. Tu może być ciekawie, np. namiot przy pojeździe w lecie… Zapis tachografu musi obejmować poprzednie 56 dni. Gdy już jesteśmy przy tych jakże ważnych urządzeniach: do 2024 r. tachografy drugiej generacji muszą trafić do pojazdów ze starym typem mierników czasu pracy kierowcy, zaś rok dłużej mają właściciele pierwszej generacji tachografów, by wymienić je na drugą. Ważna innowacja dotyczy pojazdów dostawczych w przedziale 2,5-3,5 t dmc. Od połowy 2026 r. także one będą musiały mieć tachografy. Muszą też uzyskiwać zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (vacatio legis to 21 miesięcy). Walnie przyczynili się do tego nasi mali transportowcy. Tego typu pojazdy są już bowiem w Niemczech nazywane „Polen Sprinter”, i nie chodzi tu o markę z trójramienną gwiazdą wpisaną w okrąg. To rodzimi kierowcy aut dostawczych pokonujący setki kilometrów bez przerwy, przemierzający nimi Europę wzdłuż i wszerz. Tak się o tym głośno zrobiło, że Bruksela uległa silnym głosom o konieczności nałożenia także na nich obowiązków związanych z czasem pracy kierowców. Na marginesie nasuwa się pytanie, czy kiedyś również do aut osobowych trafią tachografy lub im podobne urządzenia?

Wracając do tematu: wycofano się z pomysłu tłumaczenia dokumentów pracowników na wiele języków, co byłoby kłopotliwe i drogie. Według nowych zasad wystarczy język angielski, a dokumenty mogą być w formie elektronicznej na komputerze lub telefonie. – Nie należymy do entuzjastów Pakietu Mobilności i raczej wolelibyśmy jego odrzucenia. Niemniej cieszy przyjęte w ramach kompromisu: 18-miesięczny okres vacatio legis, wyłączenie kierowców z 12-miesięcznego limitu okresu delegowania oraz wydłużenie okresu obligatoryjnego powrotu pojazdu do bazy do 8 tygodni.

Pakiet to swego rodzaju kompromis, choć przecież naruszający jedną z podstawowych zasad unijnych swobodnego przepływu ludzi, pieniędzy, towarów i usług  – komentuje Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. Zdecydowanie negatywnie pakiet mobilności ocenia dyrektor generalny OZPTD Andrzej Bogdanowicz: – Już samo przyjęcie tych regulacji jest dla polskich przewoźników niekorzystne. To vacatio legis nas wcale nie pociesza. Wielu przewoźników patrzy długofalowo. Taboru też nie kupuje się na rok, ale na dłużej. 

Rynek pracy

Coraz ciekawiej, choć niekoniecznie lepiej, robi się na rynku pracy. Z jednej strony brakuje ludzi, ale m.in. dlatego, że chcą coraz więcej zarabiać. Kolejne podwyżki płacy minimalnej mają skutki uboczne, ponieważ także pracownicy wyższego szczebla oczekują podniesienia swoich pensji, choć te są o wiele wyższe od gwarantowanych ustawą minimalnych. Pamiętajmy też, że płaca minimalna z pewnością nie dotyczy jakże poszukiwanych kierowców, ale już zewnętrznych dostawców usług na pewno tak. Jeśli np. mamy w bazie lub magazynach firmę ochroniarską lub sprzątającą, możemy się spodziewać, że podniosą nam ceny za swoje usługi. O ile już tego nie uczynili od stycznia. Podobnie może być np. w kantynach, na myjniach samochodowych, w sklepach z częściami itd. Wszystko zależy oczywiście od lokalizacji i otoczenia. W mniej zamożnych regionach ta wyższa płaca minimalna znacznie podniesie mniejszym firmom koszty.

– Nie należymy do entuzjastów Pakietu Mobilności i raczej wolelibyśmy jego odrzucenia. Niemniej cieszy przyjęte w ramach kompromisu: 18-miesięczny okres vacatio legis, wyłączenie kierowców z 12-miesięcznego limitu okresu delegowania oraz wydłużenie okresu obligatoryjnego powrotu pojazdu do bazy do 8 tygodni. Pakiet to swego rodzaju kompromis, choć przecież naruszający jedną z podstawowych zasad unijnych swobodnego przepływu ludzi, pieniędzy, towarów i usług  – komentuje Maciej Wroński.

Zaczyna brakować pracowników z zagranicy, którzy dobrze wypełniają luki na naszym rynku. Chodzi głównie o pracowników z Ukrainy. A tu pojawi się możliwość wyjazdu do Niemiec do pracy od 1 marca 2020 r. Co prawda w przepisach jest mowa o fachowcach, ale pod takich być może podciągną np. doświadczonego w dalekim transporcie drogowym kierowcę. A już na pewno wezmą dobrego logistyka itd. Są argumenty za i przeciw. Lecz nie można wykluczyć, że po pierwszych „śmiałkach” ruszy fala chcących zarabiać więcej, nawet przy wyższych kosztach utrzymania (głównie mieszkanie) na zachód od Odry. Tak przecież zaczynali kiedyś w Polsce. Przyjechało kilku i ściągnęli kolejnych, którym pomogli się u nas znaleźć na rynku pracy. Obecnie mają już duże doświadczenie. Teraz sytuacja może się powtórzyć, tylko już w Niemczech. Tymczasem w samej Ukrainie pojawiają się głosy, że brakuje ludzi do pracy. To może poskutkować lepszymi warunkami na miejscu, co z kolei zmusi naszych pracodawców do zaproponowania pracownikom ze wschodu jeszcze lepszych zarobków i dodatkowych przywilejów. Nie wszystko da się nadrobić podniesieniem cen swoich usług.

Jednocześnie pojawia się u nas sporo pracowników z bardziej odległych, czasem egzotycznych krajów, np. Indonezji, Indii czy Nepalu. Widzimy ich w wielu miejscach, także np. rozwożących gotowe jedzenie rowerami lub skuterami. Ale czy będzie można takich ludzi przysposabiać również do pracy jako kierowców dużych pojazdów ciężarowych? Nie jest tajemnicą, że ruch drogowy choćby w ww. krajach wygląda nieco inaczej i o...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy