Czas na pobudkę ze snu o szybkiej dekarbonizacji logistyki drogowej w UE

W ostatnich miesiącach zapadły kluczowe decyzje wyznaczające trajektorię europejskich przewozów towarowych w ciągu najbliższych kilku dekad. Chodzi zwłaszcza o zerową emisyjność lekkich pojazdów komercyjnych od 2035 r. oraz utworzenie nowego systemu handlu emisjami m.in. dla transportu drogowego (ETS 2). 

W pierwszym wypadku porozumienie negocjacyjne Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej zawarto w październiku 2022 r. W praktyce potwierdza ono, że od 2035 r. w Unii nie będzie można zarejestrować ani samochodu osobowego, ani lekkiej ciężarówki napędzanej silnikiem spalinowym. Z kolei w grudniu 2022 r. przedstawiciele Rady i PE wypracowali wspólne stanowisko dotyczące włączenia transportu drogowego do ETS 2. Ma to nastąpić w 2027 r., a w przypadku zbyt wysokich kosztów energii – w 2028 r. Systemem zostaną objęci dystrybutorzy dostarczający paliwa dla transportu, ale także do budynków i innych wybranych sektorów.

Krytyka nowego prawa płynęła z każdej strony – bez rezultatu

Oba pakiety legislacyjne, począwszy od ich zaprezentowania, nie tylko wzbudzały wiele kontrowersji wśród producentów samochodów, organizacji i firm sektora logistycznego, ale były także otwarcie krytykowane przez instytucje wewnątrzunijne. Dla przykładu Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (ITRE) opiniując propozycję Komisji Europejskiej o zakazie zakazu sprzedaży lekkich pojazdów spalinowych od 2035 r. wskazywała, że nie dość, iż faworyzowane są pojedyncze rozwiązania technologiczne, co narusza zasadę neutralności technologicznej, to proponowane przepisy pomijają konieczność rozliczania całościowych emisji pochodzących z pojazdów. ITRE wyraźnie zaznaczała, że pojazdy o napędzie akumulatorowym nie są „bezemisyjne” i przy podejmowaniu decyzji w tym zakresie należy rozpatrywać także bilans dwutlenku węgla na etapie produkcji, brać pod uwagę pochodzenie źródeł energii elektrycznej oraz wy...