Autor: Krzysztof Oflakowski

Przewozy drogowe w Europie padły ofiarą spowolnienia gospodarczego, które ograniczy tegoroczny wzrost sektora do poziomu zaledwie 1,4%. Lepsza koniunktura spodziewana jest w 2024 r., choć w opinii branżowych ekspertów wielu bieżących problemów można było uniknąć lub je zminimalizować.

ESG fundamentalnie zmieni sposób, w jaki operatorzy TSL będą funkcjonować i konkurować na rynku. Te firmy, które nie zmienią się dobrowolnie, będę wykluczane z przetargów, bo zagrozi to realizacji zrównoważonych celów ich potencjalnych kontrahentów. Jednocześnie współodpowiedzialność za powodzenie strategii ESG wzrośnie, a w opinii ekspertów ignorowanie wyzwań ESG nie może być już akceptowane w zarządach firm chcących nie tylko minimalizować ryzyko w łańcuchu dostaw, ale także budować odporność operacyjną własnych organizacji.

Korzystne długoterminowe prognozy ma zarówno globalny rynek e-commerce, jak i obsługujący go sektor logistyczny. Najwięcej zarobią operatorzy działający na rynkach krajowych, a zwłaszcza ci, którzy oferują usługi wielokanałowe. Niestabilna sytuacja gospodarcza przyniesie jednak podwyżki, a to nie podoba się e-konsumentom, którzy szukając oszczędności, oczekują darmowej obsługi od sprzedawców. Spora część z nich ma także interesujące postulaty w kwestiach ekologii, choć niewielu chce płacić za ochronę klimatu.

Jeśli deglobalizacja światowej gospodarki i skracanie łańcuchów dostaw nastąpi w deklarowanej obecnie skali, Polska będzie miała niepowtarzalną okazję stanąć do rywalizacji o względy kilkunastu procent firm, które zapowiadają przeniesienie produkcji lub źródeł zaopatrzenia do Europy. Mamy niezłą pozycję startową oraz duży potencjał sektora przemysłowego i logistyki, ale mało czasu i wciąż dużo do zrobienia.

Firmy sektora TSL wkroczyły w 2023 r. z perspektywą globalnego spowolnienia gospodarczego, mimo to aż 72,3% z nich deklarowało w grudniu 2022 r. utrzymanie lub wzrost poziomu inwestycji. Większość przedsiębiorstw nie zamierza redukować zatrudnienia, a wojna w Ukrainie nie ma już znaczącego wpływu na ich działalność. Udało im się również uniknąć kryzysu na rynku kierowców, a styczeń zaskoczył rekordem rejestracji nowych pojazdów. Wzmocniona odporność i elastyczność sektora przydadzą się w przyszłości, bo wyzwań z pewnością nie zabraknie.

Elektryczne vany i ciężarówki w Unii nie stanowią nawet 1% floty wykorzystywanej w transporcie towarowym. W powijakach jest także infrastruktura ładowania, a niezbędna sieć przesyłowa oraz zdolności produkcyjne OZE wymagają gigantycznych inwestycji. Dodatkowo większość stacji ładowania elektryków zlokalizowana jest w zaledwie trzech państwach Wspólnoty. Wbrew uzasadnionym obawom podjęto jednak decyzję o dekapitacji dostępnej technologii, uzależniając powodzenie unijnej strategii dekarbonizacyjnej od dostaw komponentów i surowców z Chin. Jeśli do końca bieżącej dekady nie będzie kolejnych czarnych łabędzi, to osiągnięcie choćby połowy założonych celów będzie prawdziwym sukcesem.

W bieżącym roku stopnieje nie tylko globalne PKB, ale także dynamika handlu towarowego, która skurczy się do poziomu 1-2%. W konsekwencji wyhamuje transport morski, lotniczy i drogowy, ale także logistyka kontraktowa, usługi spedycyjne i inne rynki. Zwolni również kolej, zwłaszcza długodystansowe przewozy intermodalne.

Słabną globalna sprzedaż i dynamika wzrostu e-commerce, jednocześnie sprzedawcy i dostawcy odziedziczyli pandemiczne nawyki klientów, które zwiększają presję na wydajność łańcucha logistycznego i podnoszą jego koszt. Widać to zwłaszcza w największym na świecie segmencie e-handlu, czyli na rynku mody. Nie chodzi jednak o przyspieszenie dostaw, ale o zagwarantowanie oczekiwanego standardu obsługi zwrotu zamówień. Te mają być bezstresowe, niewymagające kontaktu ze sprzedawcą i koniecznie darmowe, inaczej klient pójdzie do konkurencji. Problem w tym, że realizacja zwrotów jest trudna i obniża marżę.