Dołącz do czytelników
Brak wyników

PROGNOZY

10 grudnia 2021

NR 6 (Listopad 2021)

Logistyka morska w chwycie Nelsona. Zerwanie globalnych łańcuchów dostaw spowodowało gigantyczne opóźnianie dostaw

0 143

Rok temu polski importer doliczał do pary obuwia roboczego sprowadzanego statkiem z Chin 50 centów kosztów transportu, dziś dolicza 5 dol. Transport jest droższy, wolniejszy i wcale nie wiadomo, czy towar nie dotrze po sezonie.

Jak długa i szeroka Europa czy Stany Zjednoczone, larum w tej sprawie podnoszą handlowcy i producenci. Niemal jest pewne, że przed rozpoczęciem Czarnego Piątku (26 listopada), ogłaszającego sezon świątecznych zakupów w USA, do sklepów trafi co czwarty zamówiony towar. Niektóre sieci detaliczne już od sierpnia limitują sprzedaż podstawowych artykułów, jak: papier toaletowy, woda butelkowana i środki czystości. W przeciwieństwie do pierwszych dni pandemii w 2020 r., kiedy popyt przewyższał podaż towarów, obecnie powodem są opóźnienia w ich dostawach na półki sklepowe.
W październiku fabryka Skoda ogłosiła, że wstrzymuje produkcję z braku półprzewodników. Dlatego, że w lipcu stanęły dwie produkujące je fabryki w Malezji, bo załogi masowo dotknęła nowa fala koronawirusa. Choć w sierpniu one ruszyły z powrotem, pierwsze partie półproduktów dopiero zaczynają napływać do Mladej Boleslav. 
– O ile dwa lata temu towary z Hongkongu lub Szanghaju do Poznania docierały średnio w ciągu 40–45 dni, to obecnie niemal dwukrotnie dłużej – mówi Andrzej Łyko, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Importerów, Eksporterów i Kooperacji z Poznania.
Rosną też skutki uboczne zakłóceń w łańcuchach dostaw. Na przykład z rynku wypadają drobni detaliści i spedytorzy towarów nisko marżowych. Ich zyski zjada drogi transport, a kosztów tych nie mogą przerzucić na klientów. Szybują też ceny towarów konsumpcyjnych i hurtowych, choć w różnych krajach alarm podnoszony jest z powodu innego poziomu inflacji. W większości, gdy przekracza ona 3%.
Skąd ten Armagedon? Nie tylko w transporcie morskim, lecz także w lotniczym, a nawet kolejowym, na transkontynentalnej trasie Chiny – Europa?

POLECAMY

Statki wyczekują

Winę można zrzucić na pandemię COVID-19. To ona uruchomiła lawinę zdarzeń. Zszokowani konsumenci, nie wiedząc, jak długo będą tkwić w domu, już od połowy 2020 r. zaczęli kupować towary „na zapas”. Tym bardziej, że po przestoju „chorobowym” pełną parą ruszyły fabryki w Azji. W nowych telefonach, sprzęcie RTV, mniej lub bardziej potrzebnych gadżetach konsumenci z krajów zachodnich lokowali pieniądze, które nie trafiały do kas zamkniętych okresowo kin, stadionów, tropikalnych kurortów. 
Bo nie można było dolecieć do nich samolotami, gdyż zostały uziemione. 
Tylko w USA na wydatki konsumpcyjne wpompowano w ciągu roku 4,5 bln dol. To spowodowało gwałtowny wzrost popytu na transport morski (nim przewozi się blisko 90% towarów w światowej wymianie handlowej, liczonej wagowo), a w ślad za tym – wolumenów towarów do załadowania i wyładowania w portach. Jest ich o 1/5 więcej wobec średnio rocznego tempa 3–5% przed COVID-19. No i stało się. Porty dotknął zawał. Niczym w dominie zaczęły się przewracać kolejne klocki w całych łańcuchach dostaw.
Swoje dołożyły nadzwyczajne zdarzenia. Zablokowanie w marcu Kanału Sueskiego przez jeden z wielkich kontenerowców spowodował ponaddwumiesięczne opóźnienia w globalnym transporcie morskim. Gdy opanowano tę sytuację, kolejna fala COVID-19 zamknęła na trzy tygodnie trzeci największy na świecie port w Yantian, przewracając harmonogramy rejsów. W lipcu tajfun In-Fa uderzył we wschodnie Chiny, ograniczając dostęp do głównych portów, takich jak Szanghaj i Ningbo. Na kotwicy stało wówczas wokół nich ponad 360 statków (na początku listopada ok. 180, każdy czeka już „tylko” po 3–4 dni).
Wolno zmienia się sytuacja w zachodnich portach USA: Los Angeles i Long Beach, przez które na kontynent amerykański trafia ok. 40% towarów z importu. Na zdjęciach satelitarnych widać, jak przed nimi dryfuje lub stoi na kotwicy 70–80 kontenerowców, po 5–6 dni.
A szacunków firm analitycznych wynika, że na całym świecie przed różnymi portami czekało na początku listopada codziennie po ok. 300 statków. 
„Problem polega na tym, że moce przewozowe statków są marnotrawione w oczekiwaniu na załadunek oraz na wejście do portów docelowych” – powiedział podczas wywiadu dla Bloomberg TV Soren Skou, dyrektor generalny Maersk, największego na świecie przewoźnika kontenerowego. 
Dlatego ponad 10% dostępnej mocy przewozowej idzie w dym. Nadal więc podaż mocy przewozowych nie zaspokaja popytu na transport. A na rezerwację slotu (miejsca) na statku potrzeba już średnio 70 dni (dane Freightos). Czas tranzytu morskiego z Azji do Europy wynosił w ostatnich trzech miesiącach średnio 75 dni (wzrost o 31% rdr).

Dlaczego porty chorują?

Porty są jak górna część lejka, do którego wlewają się ogromne wolumeny towarów, lecz wyciekają z niego na ląd wąskim strumieniem. Dlatego na początku listopada, według danych agencji Bloomberg, zatory w obsłudze statków notowało 77% portów kontenerowych na świecie. 
Nie są przygotowane infrastrukturalnie do tak dużego, dwucyfrowego wzrostu podaży ładunków, skoro przed CO...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy