To właśnie ten czynnik, a nie niższe koszty pracy, spowodował ekspansję w unijnych przewozach typu cross-trade i w kabotażu firm polskich, rumuńskich, litewskich i bułgarskich. Pomimo początkowego braku zaufania i niechęci nadawców ładunków do przewoźników z „nowych” państw UE zbyt mała podaż usług transportowych ze strony rodzimych przedsiębiorstw zmusiła ich do nawiązania współpracy z mniej atrakcyjnymi partnerami. Przykładem jest wymiana towarowa pomiędzy Niemcami a Francją, gdzie polscy przewoźnicy wykonują aż 51% całej pracy przewozowej.
Dzisiaj, gdy nikt już nie kwestionuje jakości usług świadczonych przez środkowoeuropejskie, nadbałtyckie i południowoeuropejskie firmy, spotkał je ten sam los co ich zachodnich konkurentów. Ich miejscowe zasoby pracowników uległy wyczerpaniu. W Polsce już w 2016 r. na krajowym rynku pracy brakowało ponad 100 tys. kierowców. Braki te w mniejszym lub większym stopniu uzupełniane są zatrudnianiem bliskich geograficznie i kulturowo kierowców ze wschodnich, nieunijnych państw europejskich. W naszym kraju w międzynarodowych przewozach zatrudniamy dzisiaj ponad 80 tys. pracowników, głównie z Ukrainy i Białorusi. Niestety, także tam zasoby osób chętnych do pracy w transporcie powoli ulegają wyczerpaniu.
„Autonomiczna” rewolucja ciągle w drodze
Nadzieje na odwrócenie tego trendu są niestety płonne. Zapowiadany od kilku dobrych lat postęp technologiczny, który umożliwiłby wykorzystanie w transporcie drogowym niewymagających kierowania przez człowieka pojazdów autonomicznych, nie spowoduje zbyt szybko rewolucji na europejskich drogach. Sama technologia jest jeszcze niedoskonała, brakuje odpowiedniej infrastruktury technicznej niezbędnej do ruchu pojazdów autonomicznych, łączność 5G umożliwiająca wymianę danych pomiędzy pojazdami jest w powijakach, a regulacje prawne wyznaczające zasady używania takich pojazdów w Unii Europejskiej jeszcze nie istnieją.
A na dodatek z chwilą, gdy oczekiwana „autonomiczna” rewolucja już nadejdzie, to może się okazać, że jej beneficjentem nie będzie europejska branża transportowo-logistyczna (przewoźnicy i firmy logistyczne), ale globalne korporacje – cyfrowi giganci, platformy cyfrowe i inne firmy technologiczne. Ale to już zupełnie inna historia.
Czasowe znieczulenie
Powszechny brak kierowców można złagodzić przez zwiększenie efektywności wykonywanych operacji transportowych. Gdyby zlikwidować puste przebiegi, angażujące codziennie dziesiątki tysięcy kierowców wykonujących zbędną pracę, to luka na rynku pracy przestałaby istnieć. Niestety, wbrew ekonomicznym i jednocześnie klimatycznym interesom Unii (mniejsza efektywność przewozów to większa emisja CO₂), w Brukseli przyjmowane są rozwiązania prawne idące w przeciwnym kierunku. Przykładem jest przyjęty w Pakiecie Mobilności tzw. cooling off period dla wykonywanych przewozów kabotażowych lub nakaz powrotu pojazdów co 8 tygodni do państwa, w którym mieści się siedziba przewoźnika. To ostatnie rozwiązanie było przedmiotem badań zleconych przez Komisję Europejską, które potwierdziły negatywne skutki w postaci zwiększenia pustych przebiegów. Niemniej ze względów politycznych przepisy te raczej nie zostaną uchylone.
Konsekwencje braku kierowców na rynku pracy w coraz większym stopniu dotykają nie tylko branżę transportową, ale także jej kontrahentów. Pomimo dużego popytu na transport i stosunkowo dobrych stawek na spocie, zaczynamy obserwować ograniczanie lub wręcz likwidacje działalności gospodarczej ze strony małych przewoźników. Wśród przyczyn takich decyzji wskazują oni porzucanie pracy przez dotychczasowych pracowników przy jednoczesnym braku możliwości pozyskania na ich miejsce nowych. Z kolei dla większych przedsiębiorstw transportowych, łatwiej pozyskujących i utrzymujących pracowników, niestabilna sytuacja kadrowa jest podstawowym czynnikiem ryzyka, ograniczającym ich inwestycje w nowy tabor.
Kierowca – zawód ze złą sławą
To wszystko powoduje, że utrzymanie terminowych dostaw oraz płynnej wymiany towarowej w Europie może już wkrótce być coraz trudniejsze. Gdy na tę obiektywną sytuację rynkową nałożymy wchodzące w lutym 2022 r. – zgodnie z Pakietem Mobilności – ograniczenia w świadczeniu usług przez przewoźników z państw peryferyjnych Unii Europejskiej uzupełniających swoimi usługami braki kierowców na bogatych rynkach Europy Zachodniej, to sytuacja może okazać się co najmniej poważna. Nie uratuje jej wynikający z nierównowagi rynkowej spodziewany wzrost wysokości stawek frachtów, który pozwoliłby m.in. na zwiększenie wysokości wynagrodzeń kierowców. A to dlatego, że już dziś ich zarobki są znacznie wyższe niż średnie wynagrodzenie innych grup zawodowych.
Dlatego przyczyn złej sytuacji na rynku pracy należy szukać przede wszystkim w słabej atrakcyjności zawodu kierowcy ze względu na wpisaną w ten zawód rozłąkę z rodziną i bliskimi osobami, a także złe warunki socjalne pracy i odpoczynku. Oczywiście pracodawca ma wpływ na skracanie czasu rozłąki poprzez odpowiednią zmianę organizacji pracy i zapewnienie pracownikom częstego powrotu do domu. I dzieje się to już od kilku lat. Coraz częściej kierowcy pracują w systemie 2 na 1 (dwa tygodnie w pracy poza domem i jeden tydzień w domu) i coraz częściej pracodawca organizuje na swój koszt weekendowe powroty kierowców z europejskich parkingów. Niestety, codzienny nocleg we własnym domu, czego oczekuje kończący dziś szkołę młody człowiek, raczej nigdy nie będzie możliwy.
Z kolei warunki socjalne pracy i odpoczynku kierowców zasadniczo są jedynie w ograniczonym stopniu zależne od pracodawcy. Ten ostatni odpowiada bowiem jedynie za tabor samochodowy, który dzisiaj nie jest już przedmiotem krytyki ze strony kierowców. Narzekają oni na braki w zakresie przydrożnej infrastruktury parkingowej i sanitarnej, na zbyt małą liczbę miejsc noclegowych, na niedostosowaną do obecnego natężenia ruchu infrastrukturę drogową, na zagrożenie osobistego bezpieczeństwa kierowców ze strony grup przestępczych wyspecjalizowanych w rabunkach i kradzieżach przewożonych towarów oraz ze strony nielegalnych imigrantów. Za te wszystkie krytycznie oceniane uciążliwości i zagrożenia odpowiadają wyłącznie miejscowe władze publiczne.
Zmiany (nie)pożądane
Niestety, politycy i urzędnicy zamiast podjąć odpowiednie działania inwestycyjne i modernizacyjne, a także zapewnić ochronę i interwencje sił porządkowych, wolą… podejmować lub wspierać inicjatywy legislacyjne takie jak zakaz odbioru przez kierowcę regularnego odpoczynku w kabinie pojazdu. Ale na zadane pytanie „gdzie w takim razie kierowca może odebrać ten odpoczynek?” decydenci nabierają wody w usta i unikają odpowiedzi. Takie działania są swoistą hipokryzją i przypominają mieszanie łyżeczką nieposłodzonej wcześniej herbaty, która od samego mieszania nie stanie się niestety słodsza.
Kierowcy skarżą się także na braki parkingów, toalet i pomieszczeń socjalnych w miejscach załadunku i rozładunku, na kilkunastogodzinne opóźnienia w przyjęciu lub wydaniu towaru oraz na niewłaściwe traktowanie kierowców przez obsługę obiektów. To wszystko zależne jest wyłącznie od nadawców, załadowców i odbiorców towaru. Wśród tych podmiotów bardzo często są duże międzynarodowe korporacje, które publicznie chwałą się działaniami w zakresie Corporate Social Responsibility i często podkreślają, że wymagają od swoich kontrahentów poszanowania praw pracowniczych. Niestety, same nie podejmują żadnych działań, aby w swoich zakładach, magazynach i centrach zapewnić godne warunki zewnętrznym kierowcom dostarczającym lub odbierającym ich towary.
Dlatego bez realnego działania władz publicznych, odpowiadających za infrastrukturę drogową oraz za bezpieczeństwo, a także bez zaangażowania w poprawę warunków pracy kierowców kontrahentów przewoźników, zwiększenie atrakcyjności pracy w zawodzie kierowcy będzie jedynie mrzonką. Nawet najlepsze akcje promocyjne, atrakcyjne spoty reklamowe, dni otwarte w firmach lub współpraca ze szkołami nie zastąpią faktycznej poprawy sytuacji zawodowych kierowców. A bez tego nie mamy szans na zastąpienie odchodzących na emeryturę kierowców młodymi ludźmi. To już niedługo bardzo poważnie ograniczy zdolności przewozowe europejskiej branży transportowej, powodując poważne problemy dla europejskiej gospodarki.
Nadążyć za zieloną zmianą
To jednak nie koniec naszych problemów. Drugim po braku kierowców najpoważniejszym wyzwaniem dla transportu drogowego staje się polityka klimatyczna Unii Europejskiej. Przypomnijmy, że Europa, odpowiadająca za 10% światowej emisji gazów cieplarnianych, postawiła przed sobą ambitny cel osiągnięcia klimatycznej neutralności kontynentu do połowy obecnego wieku. Ta prawie 30-letnia perspektywa podejmowanych proekologicznych działań uśpiła czujność większości przewoźników. Wyzwania związane z Zielonym Ładem wydawały się na tyle odległe w czasie, że walczący o przetrwanie na rynku przedsiębiorcy koncentrowali się raczej na problemach dnia codziennego, ufając, że szybki postęp technologiczny w przemyśle motoryzacyjnym ułatwi im dostosowanie prowadzonej działalności gospodarczej do przyszłych „zielonych” wymagań.
Tymczasem w lipcu br. Komisja Europejska ogłosiła założenia nowego pakietu legislacyjnego „Fit for 55”, w którym z jednej strony przewiduje się skokowe przyśpieszenie zapowiadanego procesu dekarbonizacji, a z drugiej proponuje wprowadzenie szeregu radykalnych rozwiązań wymuszających w bardzo krótkiej perspektywie czasowej odejście od tradycyjnych źródeł energii. Wśród nich największy niepokój przewoźników mogą budzić: objęcie transportu drogowego unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji CO₂ oraz zmianami w zakresie stawek i sposobu naliczania akcyzy paliwowej. Może to spowodować skokowy wzrost cen oleju napędowego oraz gazu ziemnego nawet o 100%, co w bardzo poważnym stopniu ograniczy nie tylko konkurencyjność transportu drogowego, ale też stworzy realną barierę dla wymiany towarowej na europejskim rynku.
Pamiętajmy bowiem o podstawowym, sformułowanym jeszcze w XIX w., prawie ekonomicznym, zgodnie z którym wielkość obszaru, na jakim dany towar może być konkurencyjny, jest odwrotnie proporcjonalna do wysokości stawek za transport.
Oczywiście trudno negować cele, jakim mają służyć rozwiązania zaproponowane przez Komisję Europejską. Niemniej patrząc na to, co może nam zaoferować przemysł motoryzacyjny w zakresie zeroemisyjnych układów napędowych w pojazdach użytkowych, można mieć poważne obawy, czy znana z teorii marksizmu „baza” nadąży za polityczną i administracyjną „nadbudową”. Dziś elektromobilność może być wdrożona przede wszystkim w transporcie lokalnym i ewentualnie regionalnym. A alternatywne rozwiązania dostępne dla ciężkiego transportu ponadregionalnego i międzynarodowego w większym lub mniejszym stopniu wciąż opierają się na paliwach kopalnych lub paliwach pochodzących z biomasy, co niestety nie eliminuje emisji CO₂.
Oczywiście duży nacisk regulacyjny na przemysł motoryzacyjny (proponowane w Pakiecie „Fit for 55” drastyczne obniżenie norm emisyjnych dla nowych pojazdów) wcześniej czy później doprowadzi do wprowadzenia na rynek zeroemisyjnych pojazdów użytkowych dostosowanych do eksploatacji w długodystansowych przewozach towarowych. Niestety, wszystko wskazuje na to, że ich cena rynkowa kształtować się będzie na poziomach nawet kilkukrotnie wyższych od cen pojazdów z napędem tradycyjnym. I tu warto wskazać, że o ile zagraniczni przewoźnicy mogą liczyć na finansowe wsparcie swoich rządów w dostosowaniu floty pojazdów do wymagań związanych z polityką klimatyczną Unii, to niestety w Polsce realna pomoc państwa ograniczona będzie wyłącznie do lokalnego pasażerskiego transportu drogowego – komunikacji miejskiej.
Czy branża logistyczno-transportowa poradzi sobie ze wskazanymi wyzwaniami? Dziś trudno nam odpowiedzieć na to pytanie, ale czy w transporcie nie jesteśmy przyzwyczajeni do działania w permanentnym kryzysie, w niestabilnych warunkach rynkowych i przy stałym wzroście kosztów wynikających z nadmiernej działalności regulacyjnej władz publicznych?
