Dołącz do czytelników
Brak wyników

ZARZĄDZANIE

14 marca 2020

NR 1 (Styczeń 2019)

Dostarczony na holenderską plażę. Utrata kontenerów przewożonych drogą morską i co dalej?

75

Pierwszy dzień tego roku rozpoczął się pechowo dla kilku przedsiębiorstw oczekujących w gdańskim terminalu DCT na swoje kontenery – z pokładu kontenerowca MSC Zoe zsunęło się do wody 281 kontenerów. Jakkolwiek wydawać by się mogło, że to zdarzenie morskie ma charakter wyjątkowy i incydentalny, w ostatnich latach do podobnych wydarzeń dochodziło wielokrotnie.

Do zdarzenia doszło w nocy między 1 a 2 stycznia 2019 r. w południowo-wschodnim obszarze Morza Północnego, w rejonie pomiędzy holenderską wyspą Vlieland a Zatoką Niemiecką. Bezpośrednie przyczyny zdarzenia nie są dotychczas znane. Wiadomo jedynie, że w owym czasie panowały trudne warunki żeglugi na tym akwenie, w tym wysokie fale i silne wiatry. Warto natomiast zwrócić uwagę, że jednostka MSC Zoe należy do drugiego największego na świecie morskiego przewoźnika kontenerów – MSC Mediterranean Shipping Company S.A. Zwodowana w 2015 r., o pojemności 19 224 TEU (jednostka miary odpowiadająca pojemności kontenera 20-stopowego), jest aktualnie jednym z największych na świecie kontenerowców.

POLECAMY

W czasie zdarzenia MSC Zoe odbywała rejs z Sines (Portugalia) do niemieckiego portu Bremerhaven. Podróż miała miejsce w ramach regularnej trasy „Silk” oferowanej przez MSC, łączącej Chiny z Europą. Trasa rozpoczyna się w chińskim Tianjin, pierwszym portem europejskim jest Sines, następnie Bremerhaven, Gdańsk, a kończy się w Rotterdamie. Wskutek zdarzenia za burtę wypadło 281 kontenerów zawierających różnego rodzaju ładunki, głównie ubrania, RTV, meble. Niepokojącą informacją jest to, że dwa utracone kontenery zawierały substancje niebezpieczne, przy czym potwierdzono informację, że kontenery te zostały otwarte wskutek uszkodzeń, a znajdujący się w nich ładunek wyciekł do morza. Do chwili obecnej zlokalizowano 238 kontenerów. Zagubione kontenery znajdują się głównie na dnie morza, jednakże część z nich wypłynęła po sztormie na plaże w Holandii. Co ciekawe, prawo morskie ma wieloletnią tradycję odnośnie do przedmiotów wyrzuconych przez morze na brzeg. Nie jest natomiast tak, jak często się domniemywa, że przedmioty wyrzucone na brzeg należą do tego, kto je znajdzie – własność tych przedmiotów pozostaje u właściciela (np. polski Kodeks morski stanowi, że, kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma prawo do wynagrodzenia w wysokości nieprzekraczającej 30% wartości mienia).

W trakcie postoju MSC Zoe w Bremerhaven dokonano szczegółowej weryfikacji stanu kontenerów, liczby utraconych ładunków oraz stanu samego statku. Stwierdzono, że statek nie doznał żadnych uszkodzeń i może kontynuować podróż. W związku z tym jednostka MSC Zoe wyruszyła w dalszą podróż 16 stycznia 2019 r. i już dwa dni później zawinęła do Gdańska.

Należy przy tym wskazać, że utrata kontenerów przewożonych drogą morską nie jest wcale sytuacją rzadką. Każdego roku przewożonych jest morzem średnio 130 mln kontenerów zapełnionych ładunkami o wartości ok. 4 trylionów USD. W 2017 r. organizacja World Shipping Council opublikowała wyniki analizy dotyczącej liczby kontenerów utraconych na morzu. Zgodnie z publikacją w latach 2008-2016 każdego roku następowała utrata średnio 1582 kontenerów. Najbardziej znamienny był przy tym rok 2013, w którym nastąpiła utrata 5578 kontenerów, z czego aż 77% związanych było z zatonięciem jednostki MOL Comfort. Jak wynika więc z powyższego, sama utrata kontenerów przewożonych drogą morską nie jest sytuacją incydentalną. Wręcz przeciwnie, fakt ten zdarza się każdego roku i stanowi pewną stałą w morskich przewozach kontenerowych.

Odpowiedzialność przewoźnika

Oceniając ewentualną odpowiedzialność przewoźnika za powstałą szkodę, należy w pierwszej kolejności wskazać, że z uwagi na złożoność morskich przewozów ładunków nie jest aktualnie możliwe przedstawienie szczegółowego zakresu odpowiedzialności przewoźnika MSC Zoe. Każde bowiem roszczenie podnoszone przez właściciela ładunku będzie musiało zostać ocenione indywidualnie. Należy pamiętać, że na pokładzie MSC Zoe znajdowała się bardzo duża liczba kontenerów objętych różnego rodzaju dokumentami przewozowymi, do których zastosowanie mogą znaleźć różne systemy prawne. Nie jest również wiadome, czy przewóz nie odbywał się na zasadzie czarteru, co też ma wpływ na wskazanie stosownych zasad i reżimów prawnych w zakresie odpowiedzialności. 

Co więcej, częstą praktyką jest również wystawianie konosamentów przez spedytorów („House Bill of Lading”) występujących jako „operator bez statku” („Non-Vessel Operating Common Carrier” – NVOCC), co ma znaczący wpływ na ustalenie właściwego podmiotu, do którego właściciel ładunku powinien kierować swoje roszczenia. Ocena roszczeń uprawnionych musi więc zostać poprzedzona szczegółowym zapoznaniem się z dokumentem przewozowym, zidentyfikowaniem jego rodzaju, statusu podmiotów wymienionych w tym dokumencie oraz ustaleniem właściwego ustawodawstwa znajdującego zastosowanie do roszczeń. Nie jest więc możliwe podanie z góry jednej, uniwersalnej drogi dochodzenia roszczeń, tym bardziej, że roszczenia wynikające z dokumentu przewozowego mogą całkowicie odbiegać od danego stanu faktycznego (np. uprawniony z konosamentu może właściwie nie być poszkodowanym właścicielem ładunku).

Przede wszystkim jednak nie jest w...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy