Początek wojny o kontenery? Analiza wpływu pandemii COVID-19 na fracht lotniczy i morski

Zapobieganie skutkom COVID-19 jest dla branży morskiej olbrzymim wyzwaniem i pozostanie dla nas wielką niewiadomą na najbliższe tygodnie. Niewątpliwie od momentu pierwszych sygnałów dochodzących do nas z Wuhan mieliśmy świadomość, że wirus wpłynie negatywnie na podaż towarów w Chinach, ale chyba nikt nie spodziewał się, że sytuacja przyjmie kształt głębokiego, światowego kryzysu. Ekonomiści prognozują, że będzie to największe załamanie w historii kapitalizmu od czasu wielkiego kryzysu lat 30. XX w.
Odpowiedzią armatorów na sytuację w Chinach – zatrzymanie produkcji i spadek eksportu – było wycofywanie statków, ograniczenie liczby serwisów, a także wydłużenie czasu podróży. Gwałtowne zahamowanie produkcji w Państwie Środka nie było wyłącznym problemem armatorów. Pandemia spowodowała zatrzymanie globalnego ruchu pasażerskiego, a wiele państw zamknęło swoje granice i wprowadziło konieczność kwarantanny. W tej sytuacji głównym wyzwaniem stało się zapewnienie ciągłości obsługi technicznej statków i podmiana załóg, co w znaczący sposób wpłynęło na możliwość utrzymania wysokiej jakości i niezawodności serwisu. Ostatni czas dla armatorów nie był sprzyjający, bowiem nie tylko pandemia COVID-19 stanowiła o niekorzystnych warunkach dla tej części sektora – na nie złożyły się także poważne wyzwania, tj. wprowadzenie rezolucji o redukcji emisji tlenków siarki czy wojna celna Waszyngton – Pekin. 

Kto wejdzie na pokład?

Po tygodniach postoju mamy do czynienia ze wzrostem produkcji. W kwietniu eksport w Chińskiej Republice Ludowej zwiększył się o 8,2% w porównaniu do tego samego okresu w 2019 r. Jest to dobry prognostyk w obliczu marcowego spadku o 3,5% oraz spadku w dwóch pierwszych miesiącach 2020 r. o 15,8%. Chińska administracja celna potwierdza również stopniowy wzrost importu.
Po pierwszych oznakach napawających do nabierania optymizmu i powrocie do znanego nam wcześniej poziomu zdolności produkcyjnej, którą zaobserwowaliśmy w kwietniu w Chinach, mamy do czynienia z innym problemem, którym jest ograniczenie dostępności wolnego miejsca na statkach. Tylko w maju dostępność tonażu w przewozach kontenerowych na linii Azja – Europa Północna spadła o 15% w porównaniu z 2019 r. 
To z kolei przekłada się na nieprzewidziany wzrost cen frachtów w imporcie do Europy.
Brak importu, spowodowany wcześniejszym zamrożeniem produkcji w Chinach, a także problemy z podejmowaniem pełnych kontenerów z portów wyładunku (wynikające z problemów dokumentacyjnych, brakiem miejsc na magazynach etc.) wpływają negatywnie na europejski eksport. Puste kontenery są towarem deficytowym i mocno pożądanym przez wszystkich uczestników całego łańcucha dostaw. Zabezpieczenie sprzętu pozwalającego na realizację zamówień jest wąskim gardłem w aktualnym procesie obsługi zamówień dla klientów eksportowych w czasie ostatnich tygodni.