Dołącz do czytelników
Brak wyników

TEMAT NUMERU

14 lutego 2022

NR 1 (Styczeń 2022)

Nowy Jedwabny Szlak – kotwicą dla logistyki euroazjatyckiej? Zakorkowany szlak

0 199

Gdy pogłębiał się chaos w logistyce globalnej, w przewozach wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS) koło ratunkowe rzuciły koleje. Pobiły też własne rekordy, ale padły ofiarą sukcesu.

Kumulacja popytu po pierwszej fali pandemii sprawiła, że już od połowy 2020 r. zaczęło brakować wolnych miejsc (slotów) na statkach i w samolotach. Z tygodnia na tydzień rosły opóźnienia w ekspedycji towarów, bo wobec nawału kontenerów – zatkały się też porty morskie i lotnicze.
Sytuację świetnie wykorzystali przewoźnicy kolejowi obsługujący połączenie z Chin (ale także z Korei Płd., a nawet Japonii) do odbiorców w Europie. Dzięki ich ofercie transportu niejeden zdesperowany spedytor, eksporter lub importer mógł wywiązać się z umów, nie tracąc twarzy i pieniędzy. Niewiele więc można zrozumieć z pompatycznego języka chińskich komunikatów, że „pociągi towarowe Chiny – Europa stały się potężną kotwicą stabilności sprawnego funkcjonowania łańcuchów dostaw”, jak ujął to Wang Wenbin, rzecznik chińskiego MSZ.

POLECAMY

Kamienie milowe Nowego Jedwabnego Szlaku

Już w 2020 r., gdy globalne przewozy towarów w handlu międzynarodowym zmalały z powodu feralnego pierwszego półrocza o ok. 3–4% (wagowo), z Chin do Europy odprawiono ok 12,4 tys. pociągów kontenerowych. Przed pandemią w 2019 r. było ich ok. 8 tys., w 2017 r. 3,67 tys.Tendencja wzrostowa utrwaliła się w 2021 r. Według Wanga, powołującego się na dane China State Railway Group, na Nowym Jedwabnym Szlaku uruchomiono 15 tys. składów kontenerowych, o 22% więcej niż w 2020 r. Niebywały rekord w branży logistycznej. Skąd ten sukces?
Na początku było słowo. Należało ono do prezydenta Xi Jinpinga, który we wrześniu 2013 r. ogłosił realizację idei One Belt and Road (Inicjatywy Pasa i Szlaku), tj. plan rozbudowy (i współfinansowania) infrastruktury łączącej Chiny z większością innych krajów Azji oraz europejskich, ale także Bliskiego Wschodu i Afryki. Jej częścią był pomysł utworzenia lądowej trasy handlowo-transportowej łączącej Chiny i Europę tzw. Silk Road Economic Belt.
Wcześniej testowano wysyłanie koleją towarów z Chin do Europy. W 2011 r. uruchomiono… 17 składów, rok później 42. W całym 2013 r., gdy Xi ogłosił funkcjonowanie NJS – było ich 80. Lata świetlne dzielą ten wynik od 2021 r.
 


Powody sukcesu

Po pierwsze, to efekt rosnącej globalizacji gospodarki, w której poczesna rola przypadła „fabryce świata”, a czego skutkiem był rosnący chiński eksport zaopatrzeniowy i kooperacyjny dla Europy. Jednak bezpośrednich źródeł rozwoju NJS trzeba upatrywać w polityce Pekinu, zakładającej przyspieszony wzrost gospodarczy mało uprzemysłowionych regionów zachodnich i północnych Chin. A ponieważ do portów morskich na wschodnim wybrzeżu jest od nich tak daleko jak z np. Warszawy do Paryża, logistycznym rozwiązaniem stał się transport kolejowy i eksport towarów z tych regionów bezpośrednio na zachód. Tak jest szybciej i taniej.
Po drugie, by zainteresowane takimi przewozami były także koleje, rząd w Pekinie wprowadził system dopłat do uruchamianych pociągów do Europy (eksperci zachodni podkreślają, że to forma dotowania eksportu). Wpierw środki pochodziły z budżetu centralnego i stanowiły ok. połowy kosztów transportu, od 2016 r. – płacą za to władze prowincji, od 2020 r. już tylko 30%. Jak ważne są te subsydia, pokazuje fakt, że miano je zaniechać z początkiem 2022 r., ale wydłużono „na razie” do końca br.
Splot tych przyczyn, w połączeniu z pozytywnym odzewem spedytorów międzynarodowych oraz kolei (właścicieli infrastruktury i operatorów) w krajach tranzytowych, tj. Kazachstanu lub Mongolii, a dalej Rosji, Białorusi, Polski, Niemiec itp. – dokładały kolejne kroki milowe do rosnących szybko wolumenów przewozów.
Przyczyn można wskazać więcej. Ofertę transportu kolejowego Daleki Wschód – Europa mają w pakiecie, jako alternatywę dla własnych usług, największe linie żeglugi kontenerowej, jak Maersk i MSC. Rośnie też wolumen przewozów koleją towarów eksportowanych z Europy do Chin, już nie tylko dóbr luksusowych. Nowym impulsem było zniesienie w 2019 r. przez Rosję ograniczeń w tranzycie towarów unijnych, objętych embargiem importu przez ten kraj. – Od 2020 r. każdego miesiąca wysyłamy do Chin ok. 20 kontenerów naszych wyrobów – cytuje Szymona Makosa, kierownika eksportu Okręgowej Spółdzielni Mleczarskiej w Łowiczu, portal ChinaDaily.

Wolumen przewozów koleją z Chin do Europy

Paradoksalnie trampoliną do skoku kolejowych przewozów intermodalnych na NJS stała się pandemia koronawirusa. W warunkach dużego zapotrzebowania na transport z Dalekiego Wschodu do Europy i niewydolności przewozów morskich, spedytorzy szukali alternatywnych sposobów dostarczania towarów. Nie musiały ich przekonywać reklamy kolejarzy, że zapewniają bardziej atrakcyjny transit time, w porównaniu do oferowanego przez statki oraz niższe stawki frachtu – w relacji do transportu samolotowego. Liczyło się to, że kolejarze mają wolne wagony i towar zostanie wysłany.
Jak wynika z danych Chińskich Kolei, obecny rozkład operacyjny China – Europe Express obejmuje 78 linii, dzięki czemu towary docierają do 180 miast w 23 krajach europejskich. W 2020 r. przetransportowano NJS 1,14 mln TEU ładunków, czyli aż o 56% więcej w stosunku do 2019 r., ale w 2021 r. – już 1,46 mln TEU. Wynik ubiegłoroczny ma więc już wagę gatunkową, bo oznacza, że kolej przejęła ok. 6% wolumenu (liczonego w TEU) wymiany towarowej z Dalekiego Wschodu do...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy