Dołącz do czytelników
Brak wyników

ZARZĄDZANIE

11 kwietnia 2022

NR 2 (Marzec 2022)

Nowe wyzwania dla logistyki
Skracanie łańcuchów dostaw i buforowanie

0 331

Ostatnie dwa lata bardzo dużo zmieniły na świecie. Po burzliwym okresie pandemii, który miejmy nadzieję powoli dobiega końca, powinniśmy wrócić do normalności. Ale jak będzie wyglądać ta normalność...

Już widać, że nie będzie to powrót do stanu z roku 2019. COVID-19 spowodował wiele zawirowań w światowej gospodarce. Jedni zyskali, inni stracili, a jeszcze inni po prostu zniknęli. Nie wytrzymali lockdownu, lub innych przeszkód, jakie przyniosła ze sobą pandemia. W dobrych firmach modele biznesowe uwzględniają ewentualne perturbacje lub problemy, jakie mogą wystąpić w ich działalności. Firmy zakładają, że będą przeszkody do pokonania. Ale nikt nie spodziewał się pandemii, która objęła praktycznie cały świat. 

Odczuliśmy, jak bardzo świat jest zależny od Chin i Dalekiego Wschodu. Brak dostaw z tego regionu zatrzymał wiele fabryk. Rektor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach Robert Tomanek (wiceminister Rozwoju, Pracy i Technologii w latach 2020–2021) podczas niedawnej konferencji EEC Trends zauważył: – Paradoksalnie logistyka i transport stały się ofiarą własnej sprawności. Zasięg rynków zbytu zależy od kosztów transportu. Rynki zbytu stały się globalne. No i mieliśmy trzęsienie ziemi w postaci pandemii. Jak to zwykle bywa, po czasie wszystko zostanie uporządkowane. Ale może jest to czas refleksji także po stronie logistyki. Oczywiście z zachowaniem zasad ekonomii. 

Fakt, ekonomia prędzej czy później da znać o sobie. Jeszcze nikt z nią nie wygrał. Zdaniem prof. Tomanka, aby przygotować się lub uodpornić na ewentualne kolejne „trzęsienia ziemi”, należy zmierzać w trzech kierunkach: dywersyfikacji, lokalizacji (skracanie łańcucha dostaw, wykorzystanie lokalnego potencjału, tam, gdzie jest to możliwe), buforowania. 

Buforowanie w logistyce już widzimy. Magazyny logistyczne są pełne, firmy zapobiegawczo czynią zapasy. Pytanie, ile tych zapasów można zrobić i ile to kosztuje? Istnieje bowiem ryzyko, że uwzględniając koszt tego magazynowania, produkcja przestanie się opłacać. Inna sprawa, że magazynowanie też ma swoje oblicza. W branżach, gdzie części i podzespoły nie mają krótkiego terminu ważności, istnieją duże możliwości składowania długoterminowego. Choć oczywiście też przesadzać nie należy, bo nagle może się okazać, że mamy zapas technologicznie przestarzałego materiału lub sprzętu. Konieczny jest stały monitoring zapasów. W niektórych branżach istnieje też ryzyko spadku popytu na dany wyrób. Wówczas pełny magazyn staje się dużym kłopotem. Zupełnie innym procesem jest magazynowanie np. w przemyśle spożywczy lub farmaceutycznym. Tu niektórych rzeczy nie można wcale lub można tylko krótko przechowywać. Ale to są procesy transportu i składowania (także w specjalnych warunkach, jak np. niska temperatura), które znaliśmy i realizowaliśmy już wcześniej.

POLECAMY


Wybór właściwej drogi


Dywersyfikacja i lokalizacja też są ograniczone możliwościami finansowymi. Tu konieczna jest głęboka analiza finansowa. Jeśli jakaś część np. w Indiach lub Chinach kosztuje 50% mniej, a jej udział w całkowitym koszcie wytworzenia jest znaczny, to może jednak nadal stosować import obarczony ryzykiem zakłócenia łańcucha dostaw. Można oczywiście, o ile to możliwe, sprowadzać w tym przypadku więcej i część magazynować „na wszelki wypadek”, czyli możliwość niedostarczenia następnej partii od poddostawcy lub poddostawców.

Przeciwnym kierunkiem buforowania jest badanie możliwości wytwarzania niektórych części i podzespołów na miejscu, co wiąże się z poszukiwaniem możliwości lokalizacji nowej produkcji, przeszkoleniem pracowników, adaptacją itp. Można to zrobić we własnym zakresie lub znaleźć poddostawcę i go przysposobić do produkcji odpowiednich części lub podzespołów. Gościem ECC Trends był Łukasz Greinke, prezes zarządu Portu Morskiego Gdańsk, który tak widzi obecną sytuację: – Firmy, które wcześniej układały swoje łańcuchy logistyczne w oparciu o największą fabrykę świata, czyli Chiny, dalej patrzą w tamtym kierunku. Myślą o powiększeniu swoich możliwości magazynowych, aby zachować ciągłość produkcji. Dokładnie przyglądają się, jaki jest koszt utrzymania takiego magazynu. Utrzymywanie stanu magazynowego, zwłaszcza wysokiego, jest niekorzystne finansowo. Firmy kształcą też lokalnych dostawców. Porównanie całkowitych kosztów zdecyduje, z jakiej formy zaopatrzenia skorzystają w przyszłości. 

Do polskich portów zawijają m.in. największe kontenerowce, mogące przewozić jednorazowo 24 tys. kontenerów. Nasze porty mogą się dalej rozwijać. Wciąż dużo firm korzysta z portów zachodnich, także firmy zza naszej południowej granicy. Ambicją jest stworzenie w Gdańsku dużego terminala kontenerowego, Terminal DCT już jest największy na Bałtyku, docelowo ma mieć przepustowość 7 mln TEU (kontenerów 20-stopowych) rocznie. Podniesie nasz udział w przewozach na Morzu Bałtyckim, który obecnie wynosi niecałe 10%. Jest więc duża przestrzeń dla rozwoju.

Niemniej już teraz jesteśmy na dobrej drodze, o czym świadczy bardzo dobry wynik portu w 2021 r., mimo trwającej pandemii. DCT Gdańsk obsłużył w tym czasie ponad 2,1 mln TEU, co stanowi wzrost o ok. 9% i sprawia, że był to rekordowy rok dla największego terminala kontenerowego na Morzu Bałtyckim. Już w grudniu 2019 r. port osiągnął 2 mln przeładowanych TEU. Tym samym stał się pierwszym terminalem na Morzu Bałtyckim, który przekroczył granicę 2 mln TEU obsłużonych w ciągu jednego roku. W 2020 r. z powodu zakłóceń w łańcuchach dostaw wynik spadł nieznacznie poniżej 2 mln (konkretnie 1,91 mln TEU). W lipcu 2021 r. Port Gdańsk ogłosił, że zbuduje trzecie nabrzeże głębokowodne, tzw. Baltic Hub 3, co po zakończeniu inwestycji zwiększy możliwości przeładunkowe DCT do 4,5 mln TEU rocznie. W ramach inwestycji, której wartość wynosi 450 mln euro, powstanie nabrzeże o długości 717 m, głębokości 18 m oraz plac o powierzchni 36 ha, którego otwarcie planowane jest na 2024 r.


Jaki model logistyczny?


Skala i potencjał polskiego rynku sprawiają, że nadal możemy się rozwijać i proponować światu nasze usługi. Łańcuchy dostaw są na pewno przewagą konkurencyjną dla firm, jednak ich dalsze praktykowanie stało się bardzo ryzykownym przedsięwzięciem. Podczas dyskusji swoimi doświadczeniami podzielił się Konrad Hernik, prezes zarządu OT Logistics: – Sięgając do moich doświadczeń zarządzania dość dużą grupą kapitałową w branży sanitarnej i również transportem kontenerowym oraz szczególnie buforowaniem zapasów z Dalekiego Wschodu, mogę powiedzieć, że tego typu systemy jak Just in Time odeszły do przeszłości. Podczas pandemii, problemów z Kanałem Sueskim na rynku wygrali ci, którzy mieli swoje zapasy. Pozostali musieli odsyłać klientów z kwitkiem. Dlatego bufory zapasów są dzisiaj niezbędne i konieczne. 

Zarządzanie kryzysowe w czasie pandemii nas czegoś nauczyło. I to zostanie z nami. Wyciągamy wnioski długookresowe. Zadajemy sobie pytania, ilu powinniśmy mieć dostawców, ilu powinniśmy mieć alternatywnych dostawców? Na jakich warunkach kontraktowych powinniśmy współpracować? Jednak odpowiedzi nie są takie proste. Otoczenie zewnętrzne się zmienia, podobnie przepisy i podatki (Polski Ład), mamy kłopoty z pracownikami, zwłaszcza tymi dobrze wykwalifikowanymi, którzy są rozchwytywani na rynku. Wyszkolenie nowych kosztuje i nie jest łatwe. Nie wszyscy po takim szkoleniu się sprawdzają, nie wszyscy zostają w branży transportowo-logistycznej. 


Wyzwania dla Polski

 

W takim razie co robić u nas w kraju, aby jeszcze lepiej się rozwijać, a w żadnym przypadku nie zostać w tyle za pędzącą do przodu branżą transportowo-logistyczną? – Unowocześnić infrastrukturę. Przebudowujemy nasze nabrzeże, które do tej pory było objęte zakazem cumowania. Widać więc, jak dużo jest jeszcze u nas do zrobienia. Sporo do nadrobienia mamy też w zakresie infrastruktury. Jako port lobbujemy rozwiązania północ – południe. Połączenia drogowe i kolejowe pozwolą nam się jeszcze lepiej rozwijać. Szybkie połączenia w tym kierunku to gigantyczna szansa dla nas. Gdyby udało się rozdzielić ruch kolejowy cargo od pasażerskiego, to byłoby pięknie – sugeruje Łukasz Greinke, prezes Portu Morskiego Gdańsk. Przypomnijmy, że średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to ok. 20–23 km/h. Wspomniana już rozbudowa portu to niezbędny wymóg. Im większy statek, tym niższy koszt transportu jednej tony towaru. Podobnie pociąg, który jest o wiele tańszy od samochodu ciężarowego. Mamy tu znane z ekonomii korzyści skali. Inwestujmy więc w porty i terminale głębokowodne, które przyjmą te „morskie giganty”. 

Tego samego zdania jest prof. Robert Tomanek: – Od wejścia do UE w 2004 r. polska infrastruktura przeszła prawdziwą metamorfozę i do tego dochodzi nasze położenie na transeuropejskich korytarzach transportowych. Mamy już bardzo dużo, co nie znaczy, że mamy już wszystko. Jeśli chcemy być taką bramą logistyczną wschód – zachód, północ – południe, to powinniśmy zbudować te połączenia portów z południem Europy. Obecnie mamy wąskie gardła kolejowe, a większość towarów z portów jest rozwożona transportem drogowym. Nie inwestujemy lub inwestujemy niewiele w żeglugę śródlądową. A mamy przecież rzeki północ – południe i poprzeczne połączenia. 

To jest ogromny potencjał. Dwa czynniki decydują o tym, że Polska musi się zabrać do poprawy r...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy