Łańcuchy na kotwicy. Jak blokada kanału Sueskiego wpłynęła na globalne łańcuchy dostaw?

Nazwa kontenerowca Ever Given na długo będzie się kojarzyła w logistyce z dużymi kłopotami. Wystarczyła tygodniowa blokada jednego z głównych szlaków morskich, by konsekwencje cały świat odczuwał miesiącami. Opóźnienia, zachwianie gospodarki kontenerowej, wzrost cen transportu to tylko niektóre z efektów spektakularnej, jak określają ją fachowcy, blokady Kanału Sueskiego.
– Blokada Kanału Sueskiego była efektem błędu ludzkiego, który może się zdarzyć zawsze, choćby nie wiadomo jak się przed nim zabezpieczać. Inaczej mówiąc, jest on zarówno błędem systemowym, czyli niejako wbudowanym w ludzką działalność, jak i błędem jednostkowym, ponieważ trudno przewidzieć, kiedy i w jakiej dziedzinie może się zdarzyć. Jak pokazuje historia, żadne zabezpieczenia nie są w 100% skuteczne. Trudno więc opracować jakiś konkretny plan obrony przed wszelkiego rodzaju błędami ludzkimi – uważa Juliusz Skurewicz, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. 

Kumulacja

Konsekwencje tego wydarzenia byłyby zapewne mniej znaczące, gdyby nie poprzedzający je wybuch pandemii COVID-19. 
– Pandemia chwiała globalnymi łańcuchami dostaw przez cały ubiegły rok. Na początku 2020 r. fabryki w Chinach zaprzestały produkcji. Porty były wprawdzie otwarte, ale brakowało personelu. W rezultacie puste kontenery utknęły na Dalekim Wschodzie. W drugiej połowie roku sytuacja się odwróciła. Fabryki w Chinach wznowiły produkcję i wysłały towary do Europy i USA. Bardzo szybko zabrakło kontenerów i stawki za przewóz jednego kontenera w krótkim czasie wzrosły z mniej niż 1000 USD do blisko 5000 USD – mówi prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski, Katedra Logistyki, Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu w Gdyni.
W takich właśnie okolicznościach doszło do blokady kanału, która dodatkowo skumulowała niepożądane czynniki. – Oba przypadki miały charakter bezprecedensowy. Były epidemie, ale we współczesnych czasach nie miały charakteru globalnego. Były kolizje na Kanale Sueskim, ale kanał nie został zamknięty, z wyjątkiem powodów politycznych. Niestety, należy się liczyć z możliwością podobnych wypadków. Statki kontenerowe są co raz większe (400 m długości, 60 m szerokości i 15,5 m zanurzenia). Wprawdzie płyną przez kanał wolno, pokonując w konwojach 163 km w 15 godzin, ale z uwagi na bardzo intensywny ruch 
(60 statków na dobę) dziwić się raczej należy, że taki wypadek nastąpił dopiero teraz. To nie słabość łańcuchów dostaw ujawniła blokada kanału, ale pomimo automatyzacji i robotyzacji ujawniła kluczową rolę czynnika ludzkiego, który zawiódł w tym przypadku – podkreśla prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski.
– Rozregulowanie łańcuchów dostaw zapoczątkowane wybuchem pandemii w Chinach, pogłębiające się wraz z jej rozprzestrzenianiem się, i spektakularna blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Evergreena, zachwiały wiarą w niezawodność globalnych łańcuchów dostaw, która była jednym z czynników rozwoju gospodarki światowej w ostatnich dziesięcioleciach. Problem jest złożony, bo mamy jednocześnie do czynienia ze znacznym pogorszeniem jakości dostaw (terminowość, czas transportu, dostępność sprzętu i okazji załadunkowych) oraz znacznego wzrostu kosztów transportu, nie tylko morskiego, ale i kolejowego oraz lotniczego – mówi przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki – Marek Tarczyński. I podkreśla, że nawet samo miejsce, w którym doszło do wypadku, okazało się mieć duży wpływ na późniejszą lawinę logistycznych kłopotów całego świata.
– Kanał Sueski został w 2015 r. poszerzony o równoległy tor o długości 20 mil, niestety nie na odcinku, gdzie płynący jako piąty w konwoju 15 jednostek Ever Given, skutecznie przez tydzień blokował drogę innym 300 statkom. Część tonażu skierowana została na stary, dłuższy szlak wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a wzrosty zamówień odnotowali operatorzy obsługujący koleją Nowy Jedwabny Szlak czy przewoźnicy lotniczy. Warto podkr...