Dołącz do czytelników
Brak wyników

TEMAT NUMERU

4 czerwca 2021

NR 3 (Maj 2021)

Łańcuchy na kotwicy. Jak blokada kanału Sueskiego wpłynęła na globalne łańcuchy dostaw?

0 55

Jeden ludzki błąd pociągnął za sobą konsekwencje, które gospodarka będzie odczuwała jeszcze przez wiele miesięcy. Blokada Kanału Sueskiego obnażyła piętę achillesową wielu globalnych łańcuchów dostaw. Pytanie jednak, czy dziś zarządzający ciągłością logistyki wyciągnęli wnioski z sytuacji, która dla wszystkich okazała się zaskoczeniem.

Nazwa kontenerowca Ever Given na długo będzie się kojarzyła w logistyce z dużymi kłopotami. Wystarczyła tygodniowa blokada jednego z głównych szlaków morskich, by konsekwencje cały świat odczuwał miesiącami. Opóźnienia, zachwianie gospodarki kontenerowej, wzrost cen transportu to tylko niektóre z efektów spektakularnej, jak określają ją fachowcy, blokady Kanału Sueskiego.
– Blokada Kanału Sueskiego była efektem błędu ludzkiego, który może się zdarzyć zawsze, choćby nie wiadomo jak się przed nim zabezpieczać. Inaczej mówiąc, jest on zarówno błędem systemowym, czyli niejako wbudowanym w ludzką działalność, jak i błędem jednostkowym, ponieważ trudno przewidzieć, kiedy i w jakiej dziedzinie może się zdarzyć. Jak pokazuje historia, żadne zabezpieczenia nie są w 100% skuteczne. Trudno więc opracować jakiś konkretny plan obrony przed wszelkiego rodzaju błędami ludzkimi – uważa Juliusz Skurewicz, sekretarz Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. 

POLECAMY

Kumulacja

Konsekwencje tego wydarzenia byłyby zapewne mniej znaczące, gdyby nie poprzedzający je wybuch pandemii COVID-19. 
– Pandemia chwiała globalnymi łańcuchami dostaw przez cały ubiegły rok. Na początku 2020 r. fabryki w Chinach zaprzestały produkcji. Porty były wprawdzie otwarte, ale brakowało personelu. W rezultacie puste kontenery utknęły na Dalekim Wschodzie. W drugiej połowie roku sytuacja się odwróciła. Fabryki w Chinach wznowiły produkcję i wysłały towary do Europy i USA. Bardzo szybko zabrakło kontenerów i stawki za przewóz jednego kontenera w krótkim czasie wzrosły z mniej niż 1000 USD do blisko 5000 USD – mówi prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski, Katedra Logistyki, Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu w Gdyni.
W takich właśnie okolicznościach doszło do blokady kanału, która dodatkowo skumulowała niepożądane czynniki. – Oba przypadki miały charakter bezprecedensowy. Były epidemie, ale we współczesnych czasach nie miały charakteru globalnego. Były kolizje na Kanale Sueskim, ale kanał nie został zamknięty, z wyjątkiem powodów politycznych. Niestety, należy się liczyć z możliwością podobnych wypadków. Statki kontenerowe są co raz większe (400 m długości, 60 m szerokości i 15,5 m zanurzenia). Wprawdzie płyną przez kanał wolno, pokonując w konwojach 163 km w 15 godzin, ale z uwagi na bardzo intensywny ruch 
(60 statków na dobę) dziwić się raczej należy, że taki wypadek nastąpił dopiero teraz. To nie słabość łańcuchów dostaw ujawniła blokada kanału, ale pomimo automatyzacji i robotyzacji ujawniła kluczową rolę czynnika ludzkiego, który zawiódł w tym przypadku – podkreśla prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski.
– Rozregulowanie łańcuchów dostaw zapoczątkowane wybuchem pandemii w Chinach, pogłębiające się wraz z jej rozprzestrzenianiem się, i spektakularna blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Evergreena, zachwiały wiarą w niezawodność globalnych łańcuchów dostaw, która była jednym z czynników rozwoju gospodarki światowej w ostatnich dziesięcioleciach. Problem jest złożony, bo mamy jednocześnie do czynienia ze znacznym pogorszeniem jakości dostaw (terminowość, czas transportu, dostępność sprzętu i okazji załadunkowych) oraz znacznego wzrostu kosztów transportu, nie tylko morskiego, ale i kolejowego oraz lotniczego – mówi przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki – Marek Tarczyński. I podkreśla, że nawet samo miejsce, w którym doszło do wypadku, okazało się mieć duży wpływ na późniejszą lawinę logistycznych kłopotów całego świata.
– Kanał Sueski został w 2015 r. poszerzony o równoległy tor o długości 20 mil, niestety nie na odcinku, gdzie płynący jako piąty w konwoju 15 jednostek Ever Given, skutecznie przez tydzień blokował drogę innym 300 statkom. Część tonażu skierowana została na stary, dłuższy szlak wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a wzrosty zamówień odnotowali operatorzy obsługujący koleją Nowy Jedwabny Szlak czy przewoźnicy lotniczy. Warto podkreślić, że na zatrzymanym z powodu sporu o odszkodowanie statku, tkwi ok. 18 tys. kontenerów z ładunkiem, który nie dotarł jeszcze do swoich odbiorców – dodaje Marek Tarczyński.

Inna droga

Firmy bardzo różnie radziły sobie z nagłymi opóźnieniami dostaw. Największe problemy miały te firmy, których łańcuch był nastawiony na dostawy just-in-time. Tu decyzje musiały być szybkie i trafne.
– Dokładna analiza ryzyka opóźnienia dostaw pozwoliła nam podjąć dobrą, jak się okazało, decyzję o przekierowaniu pilnych kontenerów na trasę wzdłuż zachodniego wybrzeża Afryki, a kluczowe dostawy ponowić u producentów i przetransportować w trybie pilnym koleją, a nawet lotniczo. Priorytetem było dla nas dotrzymanie zobowiązań względem klientów Whirlpool na tle konkurencji. Wszystkie branże natomiast poniosły i ponoszą do dziś podwyższone koszty z tego tytułu, gdyż jak wiadomo, kryzys ten spowodował zachwianie i tak już nierównego balansu w dostępności kontenerów oraz miejsca na statkach pływających pomiędzy Europą i Azją – mówi Marcin Foks, EMEA Logistics Senior Manager Whirlpool Corporation.
 


prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski
Katedra Logistyki Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu w Gdyni

Odwrotu od globalizacji nie będzie. Wynika to z rachunku ekonomicznego. Niższe są koszty produkcji na Dalekim Wschodzie, wliczając koszty nieprzewidzianych zakłóceń (COVID-19, katastrofy w transporcie), niż koszty produkcji w Europie i USA. Mówi się wprawdzie o deglobalizacji, ale powrót do dostawców lokalnych będzie się odnosił do ograniczonych produktów (leki, fragmenty elektroniki).
Blokada Kanału Sueskiego trwała mniej niż tydzień. Wprawdzie po obu stronach kanału na przepłynięcie czekało pod koniec blokady ponad 400 jednostek, ale straty, choć znaczne, nie wpłynęły na radykalną zmianę szlaków morskich (wokół Afryki). Wybronić się przed takimi konsekwencjami można, budując zapasy, ale przeczy to koncepcji just-in-time, więc albo tworzymy zapasy (i zwiększamy koszty), albo redukujemy zapasy i liczymy się z zakłóceniami łańcuchów dostaw.


– Ostatnie wydarzenia w transporcie morskim były nagłe i nieprzewidywalne. Nikt nie zakładał tak dużej zmiany na rynku frachtów morskich, jakie nastąpiły po ogłoszeniu pandemii. Nie ma „złotego środka”, który uchroni nas przed skutkami takich zdarzeń. Oczywiście możemy zminimalizować ryzyko przez dywersyfikację środków transportu, część towarów można przewozić drogą morską, część kolejową, ewentualnie lotniczą w zależności od możliwości importera/eksportera i kwoty jaką możemy przeznaczyć na transport. Bardzo ważnym elementem, który może pomóc w zabezpieczeniu regularnych dostaw, jest planowanie wysyłek z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem. Takie działanie daje większe możliwości operatorowi logistycznemu na zaproponowanie optymalnego rozwiązania, bazując na najlepszych dostępnych w danej chwili środkach – wymienia Dawid Graczyk, Sea Freight Branch Manager Raben Logistics Polska.
 


Dawid Graczyk
Sea Freight Branch Manager Raben Logistics Polska

Żyjemy w bardzo intersujących czasach. Od wielu lat świat zastanawiał się, jak gospodarki w Europie dadzą sobie radę bez zabezpieczenia w towary z Azji, a szczególnie z Chin. Pandemia oraz sytuacja związana z zablokowaniem Kanału Sueskiego pod koniec marca br. kolejny raz pokazała, że świat to wielka „globalna wioska”, a wydarzenia mające miejsce setki tysięcy kilometrów od nas mają bezpośredni wpływ na nasze codzienne życie.
Cena to motor napędowy większości działań handlowych, nadal wyprodukowanie towarów w Europie jest kilkukrotnie droższe w porównaniu do wytworzenia tego samego towaru w Chinach. Skłania to do analizy, która wskazuje, że po zawahaniach związanych z wstrzymaniem regularnych łańcuchów dostaw związanych z brakiem dostępnych kontenerów i miejsca na statkach, rynek ponownie wróci do zakupów w krajach Dalekiego Wschodu. Co jest bardzo pozytywne, to fakt, że lokalni przedsiębiorcy i producenci będą mieli szansę zaistnieć ze swoim produktem, a najwięksi importerzy zaczynają traktować lokalną produkcję jako rozsądną alternatywę, szczególnie w przypadku komponentów, które są częścią składową większych wyrobów gotowych.
Ever Given, a szczególnie COVID-19, wymusiły na importerach zbudowanie większego zapasu swoich towarów na magazynach, oczywiście wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, oraz poszukanie alternatywnych rozwiązań wśród rodzimych producentów.
Aktualnie osoby zajmujące się logistyką muszą analizować bardzo dużą ilość zmiennych, które wcześniej nie były brane pod uwagę. Firmy logistyczne robią wszystko, aby pomóc swoim klientom i dostarczyć jak najlepsze rozwiązania, które w dzisiejszych czasach są kluczem do terminowej dostawy towaru.


Zmiany, ale jakie?

Patrząc na logistyczny krajobraz po tak mocnych zawirowaniach, rodzi się pytanie, co dalej z globalnymi łańcuchami dostaw. Eksperci są zgodni, że oba wydarzenia, choć bardzo istotne i kosztowne dla gospodarki, nie zdołają rozerwać globalnych łańcuchów. 
– Paradoksalnie sytuacja związana z COVID-19 i blokada Kanału Sueskiego to szansa dla lokalnych producentów. Konsument będzie szukał źródła zaspokojenia swoich potrzeb, dlatego jeżeli lokalny producent będzie miał możliwość dostarczyć równie dobry towar w rozsądnej cenie, znajdzie rynek zbytu. W tej chwili w każdym środku transportu morskim, lotniczym czy kolejowym importerzy towarów muszą liczyć się z wysokimi kosztami transportu, co dodatkowo promuje lokalnych producentów – mówi Dawid Graczyk.
– Należy się liczyć wobec tego ze skracaniem łańcuchów dostaw, które sprowadza się m.in. do reindustrializacji czy zwiększania stanów magazynowych, co wyraża się wzmożonym popytem na powierzchnie magazynowe. Globalne łańcuchy dostaw będą udoskonalane i rozwijane w kierunku poprawy ich niezawodności obsługi międzynarodowej wymiany towarowej, która nie zostanie wyparta przez autarkiczne tendencje, a jedynie stonowana w swej dotychczas – jak się wydawało – pewnej wysokiej dynamice wzrostu. Nakładają się na to kwestie polityczne, zaostrzająca się rywalizacji Chin i Stanów Zjednoczonych oraz zmieniające się stanowisko UE w tej kwestii – uważa Marek Tarczyński.
– Czy oba te wydarzenia mogą być powodem i początkiem powrotu do lokalnych dostawców, inaczej mówiąc końcem globalizacji? Nie sądzę. Po pierwsze, nie wiadomo, co to znaczy i kim są lokalni dostawcy. Czy np. mielibyśmy od teraz produkować wszystko w Polsce? To oczywiście niemożliwe. W Europie, aby było bliżej? Za drogo, mówiąc najkrócej. A więc, gdzie i kim byliby ci lokalni dostawcy? Nie oznacza to jednak, że nie należy myśleć o zmianach w światowym łańcuchu dostaw – podkreśla Juliusz Skurewicz. 

Już nie JiT

Skoro zawirowania najbardziej odczuły firmy opierające swoją logistykę na zasadach just-in-time, to można się spodziewać, że właśnie w obrębie ich łańcuchów dostaw nastąpią największe zmiany. 
– Blokada Kanału Sueskiego ujawniła, na jak mały margines błędu możemy sobie pozwolić w dzisiejszych czasach. Bardzo dużo towarów trafia bezpośrednio na hale produkcyjne, a wyroby gotowe docierają w ostatniej chwili do klientów. Wyśrubowana do granic możliwości polityka just-in-time nie daje opcji na jakiekolwiek przesunięcia, które przekraczają ogólnie przyjęte normy. Blokada kanału pokazała, jak niewiele jest potrzebne, aby zatrzymać setki tysięcy kontraktów, wstrzymać ogromne zobowiązania wobec swoich klientów. Alternatywa w postaci opłynięcia Afryki wiąże się z dłuższym czasem oczekiwania na towar i wyższymi kosztami dla armatora. W żaden sposób nie jest to rozwiązanie dla klienta, który musi liczyć się z karami związanymi z niedostarczeniem towaru na czas – wyjaśnia Dawid Graczyk.
– W tym konkretnym przypadku, tzn. przy blokadzie szlaku żeglugowego skutkującej opóźnieniami w dostawach (co miało też miejsce bezpośrednio po wybuchu epidemii COVID-19), trudno oprzeć się wrażeniu, że promowane od wielu lat jako panaceum na wszelkie zło logistyki oraz superskuteczny sposób na oszczędności kosztów magazynowania tzw. dostawy just-in-time właśnie w spektakularny sposób legły w gruzach. Okazało się, że nie jest to tak idealny sposób realizowania dostaw, jak usiłowano to przedstawiać. Pamiętajmy jednak znowu, że oba wspomniane wydarzenia nie zdarzają się na szczęście codziennie. Trudno więc powiedzieć, że dostawy just-in-time zostały całkowicie zdyskwalifikowane, ponieważ wybuchła epidemia (ostatnia globalna była chyba kilkaset lat temu) albo że jakiś kanał został zablokowany (ostatnio zdarzyło się to bodajże w 1967 r.). Wniosek moim zdaniem jest taki, że każde „przegięcie” – obojętnie w którą stronę – nie nie służy dobrze logistyce i światowemu łańcuchowi dostaw i nie jest dobrym rozwiązaniem. Nie jest też dobrym rozwiązaniem rezygnacja z zapasów i budowy magazynów, rezygnacja z dostaw just-in-time, budowa setek i tysięcy magazynów, aby znajdowały się jak najbliżej miejsc konsumpcji celem uniknięcia długich transportów, ani centralizacja magazynów (po jednym w każdym kraju lub regionie np. Europy), aby zaoszczędzić na kosztach ich budowy i zwiększyć efekt skali. Tego typu koncepcje pojawiają się cyklicznie co kilka lub kilkanaście lat i cyklicznie są zmieniane – mówi Juliusz Skurewicz i podkreśla, że warto w tej dziedzinie zachowywać zdrowy rozsądek.

Ciasna droga

Jego zdaniem wiele musi się zmienić w światowej logistyce, zanim sytuacja będzie na dłuższą metę stabilna. Chodzi tu zarówno o kwestie koncentracji światowej produkcji w Chinach, jak i logistyki wytwarzanych tam produktów.
– Ponad 90% wywozu towarów wyprodukowanych w Chinach odbywa się drogą morską. Ma to swoje poważne konsekwencje w postaci np. tego, że światowy handel...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy