Dołącz do czytelników
Brak wyników

TEMAT NUMERU

5 marca 2020

NR 1 (Styczeń 2020)

Emisyjny wyścig operatorów. Jakie działania podejmują operatorzy logistyczni dla zrównoważonego łańcucha dostaw?

62

Zaczynając od dwustronnego drukowania dokumentów i sadzenia drzew, a kończąc na dużych inwestycjach w niskoemisyjne lub elektryczne pojazdy, wymienne nadwozia czy przebudowę obiektów magazynowych – zakres działań podejmowanych przez operatorów logistycznych dla budowania zrównoważonych łańcuchów dostaw stale się poszerza. Efekty tego wyścigu często mają znaczenie dla konkurencyjnej pozycji firmy na rynku, dlatego wpływ na środowisko przeliczany jest stale na kilogramy emitowanego dwutlenku węgla przypadające na każdą transportowaną paletę. 

Kwestie ekologiczne analizowane są w łańcuchach dostaw na wszelkie możliwe sposoby. Najczęściej analizowany aspektem jest ilość emitowanego dwutlenku węgla do atmosfery, ale równie istotne w przypadku analiz są zużycie materiałów i surowców, energii, stopień wykorzystania produktów recyklingowych i segregacji odpadów, a nawet poziom hałasu. Każdy element współczesnego łańcucha dostaw poddawany jest analizie zarówno ekonomicznej, jak i wpływu na środowisko. 

Transport pod lupą

Sektorem, w którym najczęściej poszukuje się możliwości ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko, jest oczywiście transport. Co prawda cała branża transportowa odpowiada za 15-25% globalnej emisji CO₂, ale jednocześnie oferuje sporo opcji zmniejszenia uciążliwości dla środowiska. Pierwszym rozwiązaniem, jakie przychodzi do głowy, jest zazwyczaj wymiana taboru na niskoemisyjny lub bezemisyjny. Eksperci podkreślają, że zmiany te postępują w tempie naturalnej ewolucji, a nie ekologicznej rewolucji. Oczywiście stale we flotach operatorów logistycznych starsze samochody wymieniane są na modele spełniające wyższe normy emisji spalin, jednak inwestycje w pojazdy elektryczne lub napędzane bardziej ekologicznym paliwem wciąż są w fazie testów i planów.

W maju ubiegłego roku Dachser wprowadził do swojej floty całkowicie elektryczną 18-tonową ciężarówkę Mercedes-Benz eActros. W pełni bezemisyjny samochód obsługuje dostawy do centrum Stuttgartu z oddziału operatora w pobliskim Kornwestheim. Pojazd uzupełnił używany w tym mieście proekologiczny, nieemitujący spalin tabor, na który składały się wcześniej elektryczne 7,5-tonowe ciężarówki FUSO eCanter oraz elektryczne rowery. W ten sposób Dachser gromadzi dane i doświadczenie potrzebne do określenia optymalnego zestawu pojazdów do zrównoważonych transportów przesyłek drobnicowych na terenie centrów miast. Firma planuje wdrożyć podobny model dostaw również w innych europejskich aglomeracjach. Testy eko-dostaw trwają obecnie także m.in. w Paryżu, Maladze, Berlinie, Fryburgu, Karlsruhe i Kolonii.

Marek Skowroński

Vice President Land Transport Cluster North East Europe w DB Schenker 
Logistyka 

W DB Schenker realizujemy politykę zrównoważonego rozwoju, dbając o równowagę między ekonomią, etyką i ekologią. Operator logistyczny to niełatwy sąsiad, biorąc pod uwagę np. hałas nocnych przeładunków czy wzmożony ruch samochodowy. Jesteśmy świadomi swojego wpływu na otoczenie, dlatego wyprowadzamy terminale z miast do nowoczesnych, ekologicznych obiektów wybudowanych z dala od gospodarstw domowych. W ciągu ostatnich lat uruchomionych zostało kilka takich obiektów, w tym najnowszy koło Wrocławia. W nowych terminalach stosujemy rozwiązania spełniające najwyższe normy pod względem oszczędności energii, redukcji emisji CO₂, efektywnej gospodarki wodnej i cieplnej. Dzięki temu rocznie do atmosfery trafia mniej CO₂. Wykorzystujemy urządzenia grzewczo-wentylacyjne pozwalające na odzysk ciepła, a także kolektory słoneczne podgrzewające wodę użytkową oraz zbiorniki na deszczówkę – dzięki tym rozwiązaniom możliwe jest uzyskanie w dłuższej perspektywie czasowej konkretnych korzyści dla środowiska naturalnego.

Od 2019 r. wymieniamy w sieci krajowej tradycyjnie stosowane naczepy na nadwozia wymienne (inaczej swap body, BDF). Wdrażane zestawy nadwozi pozwalają efektywniej wykorzystać tabor: oferują dodatkową powierzchnię ładunkową, lepsze zagospodarowanie przestrzeni i ok. 5 miejsc paletowych więcej w porównaniu z powszechnie stosowanymi naczepami. Przekłada się to na mniejszą liczbę pojazdów na drogach, a co za tym idzie – mniejszą ilość zanieczyszczeń. W ten sposób operator nie tylko podnosi jakość oferowanych usług, ale przede wszystkim ogranicza negatywny wpływ na środowisko i zmniejsza ślad węglowy. Docelowo, po wprowadzeniu 800 nadwozi wymiennych, przewidujemy redukcję emisji dwutlenku węgla o ponad 25% w stosunku do wcześniej stosowanych rozwiązań.

Ograniczeniem możliwości stosowania elektrycznych pojazdów jest zasięg wynoszący w przypadku testowanego Mercedesa 200 km. Dlatego na dłuższych trasach coraz częściej sprawdzane są zalety ciężarówek napędzanych gazem LNG. Takie testy przeprowadzili w ubiegłym roku zarówno kierowcy Dachsera, Grupy Raben, jak i GEFCO.

Testy odbywały się w ramach dostaw na produkcję dla dużego klienta GEFCO Polska z branży motoryzacyjnej. Ciężarówka jeździła na krótkiej trasie, co nie stanowiło problemu, bo zestawy te nawet na krótkich wahadłach pokonują 12 000-13 000 km miesięcznie. Dachser swoje testy przeprowadzał w Karlsruhe, gdzie zbudował mobilną stację do tankowania skroplonego gazu ziemnego. Pojazd przejechał łącznie w ramach tego eksperymentu ponad 5 tys. km. W Niemczech Grupa Raben korzysta już z dwóch ciągników na gaz LNG, a od roku w Polsce na stałe jeździ ok. 5 ciężarówek z napędem CNG. Są to pojazdy o średniej ładowności (ok. 10 palet), realizujące dostawy krajowe w promieniu 150 km od oddziału.

Jakub Krzewina

menedżer ds. CSR Grupa Raben

Obecnie w Polsce trudno mówić o zielonych łańcuchach dostaw sensu stricte. Najbardziej zaawansowane prace firmy czynią w zakresie logistyki „ostatniej mili”, gdzie odpowiednie planowanie może przynieść relatywnie duże oszczędności w przypadku spadku emisji. Poza tym brak dostępności użytecznych pojazdów, ale też infrastruktury drogowej. Nawet kwestie CNG i LNG są rozwiązaniami tymczasowymi, możliwymi do wykorzystania tylko w przypadku bliskości infrastruktury, którą najczęściej trzeba zagwarantować samemu. Ciekawie natomiast dzieje się już w kwestiach offsetu, czyli neutralizacji śladu węglowego. Już teraz linie lotnicze oferują możliwość wpłaty pewnej kwoty, aby zrekompensować swój ślad węglowy. Podobnie działają sklepy internetowe. Tak również może działać cały przemysł, czyli obliczać swój ślad węglowy i prowadzić odpowiednie projekty mające na celu jego neutralizację. I tutaj do gry wkraczają Lasy Państwowe z projektem Leśnych Gospodarstw Węglowych. Na ten moment nie jest to jeszcze rozwiązanie pewne, ale mam nadzieję, że w niedalekiej przyszłość przejdzie ono stosowną weryfikację i będzie honorowane na arenie międzynarodowej. Będę przyglądał się rozwojowi tego projektu z niezwykłą uwagą. Ciężko prognozować przyszłość – szczególnie na dalej niż 10 lat. Finlandia jako kraj zadeklarowała neutralność klimatyczną jako cel do 2050 r., ale szczegółową mapę drogową, jak do niego dojść, rozpisali tylko do 2030 r. i argumentowali to właśnie „niewiedzą” o potencjalnych innowacjach. Osobliwość technologiczna przyspiesza z każdym rokiem, więc tym bardziej ciężko stwierdzić, co będzie się w Polsce działo. Pewne jest, że UE będzie wprowadzać coraz to nowe instrumenty mające wymusić przechodzenie na zrównoważone rozwiązania. Na pewno sektor prywatny już teraz...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy