Dołącz do czytelników
Brak wyników

TEMAT NUMERU

4 czerwca 2021

NR 3 (Maj 2021)

Co buja transportem morskim? Zakłócenia w dostępności kontenerów – jak niedostępność jednostki ładunkowej wpływa na zarządzanie logistyką, ceny i decyzje o priorytetyzacji załadowców?

0 248

Drogi oceaniczny transport kontenerowy sieje spustoszenie wśród importerów. Płacić – źle, zwlekać – wypada się z rynku. Dlaczego na morzu rozpętała się dla nich burza?

Do portu w Hamburgu w 16. i 17. tygodniu napłynęło jednocześnie 25 kontenerowców zgodnie z harmonogramem oraz 15 dodatkowych. Zator był murowany. Statki czekały na redzie portu, który nie był w stanie przeładować tak wielkiego ekstraładunku w jego magazynach. W korkach stanęły też pociągi towarowe, ciężarówki z naczepami i barki.
Kto tak bezmyślnie postąpił, że doszło do spiętrzeń i pandemonium? 
Nie tylko tam, lecz także w Rotterdamie (napłynęło stadnie niemal 85 kontenerowców, kilkanaście masowców i gazowców), w Antwerpii czy Felixstowe.

POLECAMY

Przyczyna czy kontynuacja?

Bezpośrednią przyczyną był wypadek w Kanale Sueskim. W końcu marca br. przez tydzień blokował go kontenerowiec tajwańskiej linii żeglugowej Evergreen Marine – Ever Given. Na wąskim odcinku kanału wpłynął dziobem na mieliznę po stronie azjatyckiej, a silny wiatr i inercja zarzuciły rufę na stronę afrykańską. Tak 400-metrowa bariera wstrzymała ruch na głównej trasie morskiej Azja – Europa. 
W kanale lub tuż przed nim z obu stron zakotwiczyły z musu 422 duże statki, w tym blisko 100 kontenerowców. Tym samym w kłopoty wpadło tysiące nadawców i odbiorców, opierających współpracę na systemie dostaw just-in-time. 
Gdy wielkim wysiłkiem odholowano Ever Given 29 marca, samo przywracanie normalnego kursowania statków zajęło tydzień. W następnym lub jeszcze kolejnym tygodniu przybijały one do portów przeznaczenia w Europie niczym flotylle, siejąc zamieszanie w ostatnich łańcuchach dostaw. 
Platforma internetowa Project44 szacowała, że o ile w 2020 r. mediana opóźnień przybycia kontenerowców do portu Rotterdam z Szanghaju wynosiła 2 doby i 19 godzin, to w końcu marca wzrosła do 8 dób, w Hamburgu z 3,5 dnia do 9,2. Echo tych spóźnień dotarło do azjatyckich centrów załadunku, powodując kolejne kręgi spóźnień i burzenia harmonogramów.
Wypadek w Kanale Sueskim pociągnął też szereg skutków pośrednich. Na przykład największa linia żeglugowa na świecie Maersk (jej statki w sojuszu z MSC zawijają do DCT Gdańsk) poinformowała, że „tymczasowo” zawiesza przyjmowanie umów spot na przewozy. Dlatego, że „na wiele tygodni” (później uściślono: do połowy czerwca) utraciła do 30% zdolności swojej sieci transportowej.
Za te nadzwyczajne problemy musieli płacić nadawcy ładunków nowymi ekstradopłatami do podstawowych stawek frachtu morskiego – np. dodatkiem paliwowym (BAF) czy za zatory od 12 USD do 30 USD 
za kontener (w zależności od wielkości i rodzaju). O ile w marcu stawki frachtu Azja – Europa zaczęły się stabilizować, znów dostały ostrogi.

Trzy plagi

Jednak w istocie casus Ever Given był dopełnieniem problemów i sytuacji, których początek sięga lata 2020 r. Z powodu pandemii COVID-19 od lutego do końca maja ub.r. transport morski zanurkował, w ślad za spadkiem międzynarodowej wymiany towarowej. Tylko w kwietniu i maju linie żeglugowe zawiesiły jeden spośród każdych sześciu rejsów kontenerowców z Azji do Europy i Ameryki Północnej. Ponadto „na sznurku” uwiązały ok. 200 stat-
ków, czyli więcej niż co dziesiąty (11,6% według szacunków firmy analitycznej Alphaliner). Tymczasem uwięzieni w domach konsumenci ruszyli na zakupy w internecie, przeznaczając na nie też pieniądze, których nie wydali wiosną oraz te, których nie mogli na bieżąco wydać na (zamknięte) usługi. Kumulacja doskonała! Opustoszały magazyny w handlu i magazyny kooperacyjne w przemyśle. A gdzie kupowano na potęgę? W fabryce świata, Chinach i w kilku krajach sąsiednich. To wtedy linie żeglugowe zapanowały nad światem. Oszczędnie zwiększały moce przewozowe. Wobec gwałtownego przyrostu popytu na transport z tygodnia na tydzień nawet w dwucyfrowym tempie rosły stawki frachtu morskiego w umowach spot. Ponieważ nierównowaga na rynku narastała, przewoźnicy wprowadzali różne dopłaty, w tym za rezerwację slotów (miejsc) na statku, później także dopłaty za ekstrarezerwację, czyli za to, że „na pewno” będzie wolny slot, za zmianę położenia kontenera na statku, za szczyt sezonowy (PSS), za brak pustych kontenerów i sprzętu (EIS) itp. Do końca 2020 r. stawki frachtu spot potroiły się w porównaniach rok do roku. W zamian nadawcy ładunków otrzymywali gorsze usługi. Porty krajów „pośrednich” na trasie Daleki Wschód – Europa, ale także krajów odbierających towary nie nadążały z terminowym ich rozładunkiem. W efekcie niemal normą stały się opóźnienia w przybyciu kontenerowców do kolejnych portów. W grudniu o czasi...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • sześć numerów magazynu „Logistyka a Jakość”,
  • dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej,
  • dostęp do czasopisma w wersji online,
  • dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ... i wiele więcej!
Sprawdź szczegóły

Przypisy