Zaostrzone przepisy dotyczące emisji mają na celu redukcję tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (PM) i innych zanieczyszczeń. Ich wprowadzenie doprowadziło do stosowania systemów oczyszczania spalin, takich jak recyrkulacja spalin (EGR), selektywna redukcja katalityczna (SCR) i filtry cząstek stałych (DPF),
W 1999 r. po raz pierwszy wdrożono europejskie normy dla silników stosowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (NRMM). Na przestrzeni lat wymagania dotyczące NOx i cząstek stałych stawały się coraz bardziej rygorystyczne, a w efekcie wprowadzonych norm czystości sprzęt stał się znacznie bardziej ekologiczny. Podczas gdy Stage III i IV doprowadziły do ograniczonego stosowania filtrów DPF, to kolejny etap ich wdrażania (Stage V) znacząco przyczynił się do powszechnego stosowania filtrów DPF. Filtry DPF skutecznie ograniczają emisję cząstek stałych, jednak wymagają okresowego czyszczenia w celu usunięcia niepalnych materiałów, które z czasem się w nim gromadzą.
Zapchane filtry cząstek stałych wymagają ręcznego czyszczenia, co często skutkuje kosztownymi przestojami. Nowa technologia opracowana przez Chevron pod nazwą OMNIMAX pozwala wydłużyć okres pracy filtrów między ich regeneracjami, a w konsekwencji wydłużyć czas eksploatacji nawet 2,5-krotnie oraz zmniejszyć przy tym zużycie paliwa nawet o 3% w całym okresie użytkowania filtra. Odnosząc to do cyklu życia pojazdu wartości te oznaczać mogą realne oszczędności dla użytkowników.
Oczyszczanie spalin w silnikach przeznaczonych do pracy pod dużym obciążeniem
W przeciwieństwie do samochodów osobowych, koszty eksploatacji i konserwacji pojazdów ciężarowych i maszyn roboczych pozostają bardzo wysokie. Ze względu na długi czas eksploatacji należy również wziąć pod uwagę dodatkowe koszty związane z oczyszczaniem spalin. W ankiecie przeprowadzonej w Wielkiej Brytanii w 2020 r. na zlecenie Texaco Lubricants, 67% respondentów zgłosiło problemy z systemami kontroli emisji, a wiele z nich odnosiło się konkretnie do zapchanych filtrów DPF, które wymagały czyszczenia lub wręcz wymiany. W rzeczywistości prawie połowa respondentów ankiety wskazała, że musieli wymusić ręczną regenerację filtra DPF, aby przywrócić jego działanie.
Jakie mogą być skutki?
W wyniku stopniowego zapychania filtra DPF równolegle rośnie ciśnienie zwrotne w układzie wydechowym i jednocześnie liczba cykli regeneracji, co przyczynia się do zwiększenia zużycia paliwa i nie jest bez wpływu na pracę silnika, który przestaje pracować w optymalnych warunkach. Dzieje się tak, ponieważ filtr cząstek stałych po osiągnięciu wystarczająco wysokiej temperatury roboczej, spala cząsteczki sadzy. Ten proces jest znany jako pasywna regeneracja. Jeśli jednak temperatura nie jest wystarczająco wysoka by usunąć sadzę i popiół, następuje aktywna lub ręczna regeneracja, w której temperatura spalin jest podnoszona poprzez wtryskiwanie paliwa do układu wydechowego w celu wypalenia cząstek sadzy i odblokowania filtra DPF. Wiąże się to nie tylko z kosztami paliwa, ale również mogą mieć wpływ na uszkodzenie podzespołów układu wydechowego, licznych czujników oraz jednostek dozujących, a także z bieżącymi kosztami operacyjnymi i konserwacyjnymi.
Ponadto zapchane filtry cząstek stałych mogą mieć znaczący wpływ na produktywność. W niektórych przypadkach silnik przechodzi w tryb ograniczonej mocy do czasu zakończenia aktywnej regeneracji, co skutkuje nieplanowanymi przestojami. Jeśli nagromadzi się zbyt dużo sadzy i popiołu, duża ilość ciepła generowanego podczas regeneracji może spowodować uszkodzenie filtra - co skutkuje kosztowną wymianą DPF i kolejnymi przestojami. Regeneracja DPF usuwa jedynie sadzę, pozostający w nim popiół skraca żywotność filtra. Właściciele maszyn są wówczas zmuszeni do wycofania na pewien czas sprzętu z eksploatacji i wyczyszczenia filtra DPF lub jego wymiany - zwykle korzystając z zewnętrznych serwisów, co generuje kolejne koszty.
Nowa formuła oleju dzięki technologii "OMNIMAX"
Texaco Delo 600 ADF z opatentowaną technologią OMNIMAX jest pierwszym olejem silnikowym do mocno obciążonych silników Diesla, który redukuje ilość popiołu gromadzącego się w filtrach DPF, pomagając chronić zarówno silnik, jak i układ emisji spalin. Jego formuła zawiera tylko 0,4% popiołu siarczanowego - znacznie poniżej limitu Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API) i Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
Nawet "niskopopiołowe" oleje silnikowe z czasem powodują stopniowe zapychanie filtrów DPF. Dzieje się tak również w przypadku oleju Texaco Delo 600 ADF, jednak proces ten następuje zdecydowanie wolniej, z uwagi na obniżony poziom dodatków tworzących popiół. Ponadto popiół powstający w wyniku spalania oleju silnikowego odkładając się w filtrze DPF jest mocno zagęszczony, dzięki czemu przez cały okres jego eksploatacji posiada większą aktywną objętość.
Podczas opracowywania nowej formulacji oleju największym wyzwaniem było zmniejszenie zawartości popiołów bez wpływu na jego jakość i efektywność działania. Poprzez zrównoważenie pakietów dodatków i wprowadzenie nowych składników o niższej zawartości popiołu, Texaco opracowało nową technologię olejów do silników wysokoprężnych.
Procedura testowa oceny nowego oleju silnikowego
Standardowe branżowe testy zużycia, które są częścią norm API i ACEA, w testach producentów (OEM), a także testy terenowe wykazały doskonałą ochronę przed zużyciem, przy ograniczonym o 60% udziale popiołu w opracowanej nowej formule oleju silnikowego.
Dodatkowe testy przeprowadzono w celu określenia wpływu ilości popiołu na zużycie paliwa oraz zrozumienia, w jaki sposób wpływa on na ciśnienie zwrotne spalin i regenerację filtrów DPF. W hamowni silnikowej symulowano obciążenie filtra DPF w identycznych warunkach, a olej Texaco porównywano z konwencjonalnym olejem zawierającym 1% popiołu. Przy identycznym obciążeniu silnika pracującego na oleju Texaco Delo 600 ADF i czasie pracy, układ z filtrem DPF zgromadził znacznie mniejszą ilość popiołu.
W badaniu oceniono również, w jaki sposób ilość popiołu wpływa na ciśnienie zwrotne spalin, które filtr DPF wywiera na silnik. Ponieważ popiół łączy się z sadzą w spalinach, następuje znaczny wzrost ciśnienia zwrotnego spalin. Biorąc po uwagę ten sam czas pracy, filtr DPF w układzie z silnikiem pracującym na oleju Texaco Delo 600 ADF nie powodował prawie żadnego wzrostu ciśnienia zwrotnego spalin - nie tylko ze względu na niższą zawartość popiołu, ale także ze względu na znaczne zagęszczenie popiołu, co pozwala na większą aktywną objętość filtra. Dalsze testy wykazały, że eksploatacja z konwencjonalnym olejem o zawartości 1% popiołu skutkowała koniecznością nawet trzykrotnie częstszej regeneracji filtra DPF niż w przypadku nowego oleju Texaco.
Wzrost zużycia paliwa przy pełnym obciążeniu filtra DPF jest znaczący. W teście World Harmonized Transient Cycle (WHTC) silnik zużył niemal 6% więcej paliwa, gdy filtr DPF osiągnął swój całkowity okres użytkowania (przy obciążeniu popiołem 40 g/L) w porównaniu do nowego i czystego układu. Dla porównania filtr DPF silnika pracującego z Texaco Delo 600 ADF w tym samym okresie wykazał tylko 1% wzrost zużycia paliwa. Uśredniając te dane w okresie użytkowania filtra DPF, oznacza to oszczędność paliwa do 2,3%.
Texaco Delo 600 ADF – optymalny wybór
Główni producenci silników na całym świecie intensywnie zastanawiają się, jak odpowiadając na wymagania klientów jednocześnie spełnić normy emisji zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych, które będą wprowadzane w ciągu najbliższych lat. Oleje o ultra niskiej zawartości popiołów (ULA), takie jak Texaco Delo 600 ADF, odegrają kluczową rolę w spełnieniu wymagań przyszłych produktów, jednocześnie oferując konstruktorom silników większą elastyczność, która pomoże zoptymalizować ich systemy oczyszczania spalin pod względem przestrzeni zajmowanej przez podzespoły układu emisji zanieczyszczeń montowanych w maszynach i urządzeniach, a także ich kosztów początkowych. Bez wątpienia przyszłość tej technologii rysuje się w jasnych barwach.
***
Aby dowiedzieć się więcej o Texaco Delo 600 ADF, odwiedź stronę:
pl.texacolubricants.com i texacopolska.pl
