Dołącz do czytelników
Brak wyników

AKTUALNOŚCI

20 grudnia 2022

Wielka operacja logistyczna DB Schenker

0 354

O skomplikowanym procesie przygotowania i realizacji sprowadzenia do Polski maszyny TMB rozmawiamy z Tomasz Kwapisem – szefem Działu Przewozów Ponadgabarytowych w DB Schenker.

DB Schenker przeprowadził niedawno dużą, wieloetapową operację sprowadzenia do Polski maszyny TBM. Co to jest za maszyna i jakie jest jej przeznaczenie?

Nie jestem inżynierem ani tym bardziej osobą projektująca czy wykorzystującą ten sprzęt, ale po prawie dwóch latach „znajomości” zdążyłem się dowiedzieć kilku ciekawych rzeczy o tym urządzeniu. Maszyny TBM (Tunnel Boring Machines), kolokwialnie nazywane „kretami”, służą do budowy wszelkiego rodzaju tuneli. Mogą to być stosunkowo niewielkie urządzenia do drążenia wąskich tuneli, np. do transportu bagaży między terminalami w portach lotniczych czy nieco większych tuneli metra, jak i ogromne maszyny drążące tunele autostradowe – z taką mamy właśnie do czynienia. Wyróżnia się dwie zasadnicze fazy jej pracy. Na początku tunel drążony jest za pomocą przedniej tarczy skrawającej. Czoło tarczy wyposażone jest w ostrza, noże oraz dyski tnące wykonane ze stali o wysokiej wytrzymałości. Urobek, za pomocą przenośnika ślimakowego, transportowany jest na taśmociągi i wywożony na zewnątrz. Druga, a zarazem ostatnia faza pracy tarczy TBM polega na układaniu obudowy. Po wydrążeniu odpowiedniej długości tunelu tarcza zatrzymuje się i uruchamiany zostaje hydrauliczny moduł układający pierścień tunelu. Następnie TBM powraca do etapu pierwszego i zaczyna drążyć dalej.

Maszyna po uruchomieniu nie zatrzymuje się – pracuje 24 godziny na dobę. Ciekawostką jest fakt, że urządzenia te często produkowane są specjalnie na potrzeby konkretnego projektu (chodzi przede wszystkim o średnicę tunelu). Zdarza się, że są to maszyny jednorazowego użytku, które po wydrążeniu tunelu już na zawsze zostają pod ziemią.

Korzystaliście z  transportu drogowego, morskiego, rzecznego. Jak długo trwał sam okres przygotowawczy do tej operacji?

W kwietniu 2023 r. miną dwa lata, od kiedy zaczęliśmy pracę nad tym projektem. Od początku wiadomo było, że najtrudniejsze będzie znalezienie odpowiedniego rozwiązania pozwalającego przetransportować TBM już po jej dotarciu do Polski. Proszę mnie źle nie zrozumieć, ale transport maszyny po terenie Hiszpani, późniejsze operacje portowe, załadunek statku w Santander i, w kolejnych etapach, transport ze Szczecina barakami do Opola były dla nas, logistyków, czystą przyjemnością. Doświadczenie i odpowiednio dobrani partnerzy sprawili, że transport z Hiszpanii do Opola to, według mojej oceny, ok. 20% trudności całego projektu. Prawdziwym wyzwaniem było zaplanowanie i znalezienie rozwiązania na transport maszyny z Opola do Babicy. Ten etap zajął nam ok. roku.

 

W połowie października w porcie w Szczecinie zakończył się rozładunek maszyny TBM do drążenia tunelu na budowie drogi S19. Był to jeden z kilku etapów spektakularnego transportu realizowanego przez DB Schenker. Operacja logistyczna rozpoczęła się w mieście Noblejas w Hiszpanii. Tam TBM została rozmontowana przez inżynierów, a jej części podzielone ze względu na ciężar i gabaryty. Najcięższe elementy m.in. napęd główny i tarcza skrawająca zostały przewiezione transportem drogowym przez hiszpański Oddział DB Schenker do portu Santander, skąd po załadunku dopłynęły w ciągu tygodnia do Szczecina. Kolejny etap to podróż specjalnymi barkami Odrą do Opola. Tam elementy maszyny zostały rozładowane i zabezpieczone na platformach złożonych z samojezdnych osi. Następnie, drogą lądową, transport przemieszcza się do Babicy pod Rzeszowem. Najcięższe elementy TBM są przewożone na specjalnej mega naczepie, złożonej z dwóch platform z samojezdnymi osiami, które razem liczą 68 kół. Długość całego zestawu to 73 metry.

 

Zgranie w czasie tak wielu elementów to nie lada wyzwanie. Rozumiem, że wymagało to stworzenia i zaangażowania specjalnego zespołu?

Jeżeli ktoś by mnie zapytał, co stoi za sukcesem tego projektu, odpowiem, że są to właśnie ludzie, relacje i specjalistyczna wiedza, jakich partnerów należało wybrać do realizacji poszczególnych etapów transportu.

Dzięki naszym kolegom z Hiszpanii zakontraktowaliśmy profesjonalnego i sprawnego lokalnego przewoźnika – tak samo sytuacja wyglądała w przypadku wyboru portu w Santander i armatora morskiego, odpowiedzialnego za transport maszyny do Polski. W kolejnych etapach towarzyszył nam zespół z „naszego” portu w Szczecinie oraz wyspecjalizowana firma, także ze Szczecina, która zrealizowała przeładunek na barki i pontony oraz sam transport śródlądowy do Opola. Najważniejsze było jednak stworzenie zespołu, który odpowiadał za przygotowanie i realizację transportu drogowego do Babicy.

Jest to precedens w historii wielkogabarytowego transportu w Polsce. Przez cały czas trwania przygotowań trzon zespołu tworzyli pracownicy naszej firmy, przewoźnik oraz przedstawiciele klienta i inwestora. W międzyczasie załogę wspomagali także naukowcy z Politechniki Śląskiej i Rzeszowskiej oraz osoby odpowiedzialne za badanie mostów i projektowanie organizacji ruchu. Dla kogoś spoza branży taki zestaw osób może nic nie wyjaśniać, ale bezpośrednie zaangażowanie wszystkich stron, w tym inwestora, jest czymś zupełnie niezwykłym i nie miało do tej pory miejsca. To pokazuje, jak trudny i skomplikowany jest ten transport. Mogę z całą pewnością powiedzieć, że dzięki takiemu podejściu i częstej zamianie ról zaangażowanych podmiotów udało się z sukcesem ten projekt wykonać.

 

 

Co stanowiło największe wyzwanie w tej operacji? Który z etapów był najtrudniejszy, najbardziej czasochłonny?

Jak wspominałem wcześniej, najtrudniejszy był etap transportu maszyny już na terenie Polski. W momencie planowania, rozwiązując jeden problem z maksymalnym dopuszczalnym przez polskie prawo naciskiem na osie (11,5 t), stworzyliśmy kolejny, w postaci ponadwymiarowej długości zestawu, co z kolei powodowało wzrost masy całkowitej oraz brak możliwości pokonania większości zakrętów. Do tego dochodziła jeszcze kwestia rozłożenia masy ładunku na całym zestawie. Powierzchnia nacisku to ok. 5 m, a zestaw miałby z kolei już prawie 100 m długości. Nie ma takiego sprzętu (osi), który gwarantowałby właściwe rozłożenie ciężaru na takiej długości. Szukając kolejnych rozwiązań, doszliśmy do konfiguracji zestawu ważącego ponad 600 t, co absolutnie zamykało nam praktycznie wszelkie możliwe drogi transportu, za sprawą niewystarczającej nośności obiektów mostowych. Musieliśmy znaleźć takie rozwiązanie, które spełniłoby wszystkie wymagania, a zarazem nie powodowało wzrostu masy całkowitej zestawu. Udało nam się do projektu zaangażować jednego z wiodących producentów naczep i sprzętu do przeprowadzania tego typu transportów w Europie. To właśnie ta firma podsunęła nam pomysł i później, na nasze zalecenie, zaprojektowała i wyprodukowała specjalnie na potrzeby tego transportu elementy spajające kładki (fly over bridge), służące zwykle do wzmacniania mostów na czas przejazdu ciężkich ładunków, z elementami naczepy. W efekcie udało się stworzyć zestaw transportowy, jakiego jeszcze nikt nie widział. Most łączący dwie platformy jezdne, posiadające po 17 osi każda. Jest położony na specjalnych obrotnicach, zespolony z wyprodukowanymi na potrzeby tego projektu elementami. Innowacyjne było właśnie wykorzystanie nakładek na mosty jako elementów nośnych zestawu transportowego. Uff… Ciężko to opisać tak, aby było klarowne i zrozumiałe.

Gdy zestaw był już skonfigurowany, wystarczyło „tylko” znaleźć odpowiednią trasę dla takiego transportu. To zajęło nam kolejne miesiące żmudnej pracy.

Takie zadania jak sprowadzenie ponadgabarytowego towaru to wyjątkowa sytuacja dla DB Schenker? Jak często stajecie przed takimi logistycznymi wyzwaniami?

Transport ponadgabarytowy, czy jedynie drogowy, czy w połączeniu z czarterem statków, jest dla nas praktycznie codziennością. Oczywiście, kilkukrotnie zdarzyło nam się już realizować bardzo trudne i skomplikowane projekty, takie jak np. przeniesienie całej linii produkcyjnej ze Szwecji do Polski czy transport elementów na potrzeby rozbudowy rafinerii, ale takiego projektu jeszcze nie realizowaliśmy. Słusznie nazywany jest on transportem, jakiego w Polsce jeszcze nie było.

Przypisy